<p class="firstp" style="text-align: left;">作者：时代财经潘卓伦</p><p style="text-align: left;">年内5次碰撞后断轴的阴霾尚未扫清，理想汽车再被卷入辅助驾驶事故漩涡。</p><p style="text-align: left;">据郴州高速警察、湖南省交警总队官方微博先后于10月21日晚、10月22日下午发布的消息，一辆理想ONE在10月20日晚行经京港澳高速时追尾一辆正合规进行变道的半挂货车。彼时肇事理想ONE正使用辅助驾驶功能，而相关交警部门认定理想ONE一方负事故全部责任。</p><p style="text-align: left;">无独有偶，约一个月前的9月22日晚，青岛亦有一辆理想ONE在辅助驾驶状态下追尾正在变道的货车。不同的是，据理想汽车10月14日在社交媒体平台发布的事件说明，交警方面对青岛这宗事故的定责结果，是货车一方全责。</p><p style="text-align: left;">截止发稿，理想汽车并未就近日理想ONE一方被判全责的辅助驾驶事故作出事故说明，10月22日，时代财经就上述事故向相关车企发去问询，理想汽车公关部方面回复称：“信息收到，我们先了解情况。”</p><p style="text-align:center"><img src="/public/uploads/article/2020/10/24/928e111287ff0ef11e7ef5a0.jpg"/></p><p style="text-align: center;">肇事理想ONE图片来源：微博@郴州高速警察</p><p><strong>理想ONE辅助驾驶存“盲点”</strong></p><p style="text-align: left;">在表象上，两宗理想ONE辅助驾驶事故，均属于低级失误。</p><p style="text-align: left;">无论是京港澳高速还是青岛的肇事理想ONE，均是在拥有充裕时间的前提下，未能及时识别变道中的前车，及时减速刹车而导致追尾。</p><p style="text-align: left;">从过程看，若两车当时是在人工驾驶之下，后续事故均能大概率避免。</p><p style="text-align: left;">针对发生在青岛的辅助驾驶事故的深层次原因，理想汽车曾在10月14日的事件说明中，提到目前理想ONE辅助驾驶系统，对于帮边车道上车辆变入主车道的识别具有局限性，“没法在帮边车道车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标。”</p><p style="text-align:center"><img src="/public/uploads/article/2020/10/24/674be0f293e2c145fd5b7daa.jpg"/></p><p style="text-align: center;">肇事理想ONE行车记录仪截图图片来源：微博@郴州高速警察</p><p style="text-align: left;">这样的观点与10月22日开始流传于网络的疑似理想汽车自动驾驶总监朗咸朋的解释相一致。据悉，一位账户名为“郎咸朋-理想汽车”的网友，在社交app上针对近日发生在京港澳高速上的事故解释称：“ME（Mobileye，理想ONE视觉感知芯片供应商）识别到了这辆货车，但易航（理想ONE视觉感知系统感应上）并没有将其作为CIPV（主目标），也就是说感知能力没问题。”</p><p style="text-align: left;">另外，其还指出理想ONE在自动驾驶系统的硬件层面，不存在网友质疑的零部件规格较低的情况，除视觉感知系统供应商易航时初创公司外，ADAS传感器、视觉感知芯片等零部件的供应商均是诸如信利、博世、Mobileye的知名大厂。</p><p style="text-align: left;"><strong>是谁催生新一代“马路杀手”？</strong></p><p style="text-align: left;">事实上，在理想汽车之前，同为当下智能化新能源车代表的蔚来汽车、特斯拉也都发生过辅助驾驶事故，后者在海外市场甚至发生过致驾驶员身亡的案例。</p><p style="text-align: left;">这说明了现阶段辅助驾驶系统在私家车上的应用，即使是技术已属行业一流水平的产品，在安全性方面还存在较大提升空间，其中，包括产品、消费者、以及环境都是关键因素。</p><p style="text-align: left;">据时代财经了解，包括上述提到的理想ONE、蔚来ES8乃至在辅助驾驶领域更具代表性的特斯拉Model 3，现阶段实现的辅助驾驶技术均处于L2至L3级自动驾驶之间。而未达L3级的自动驾驶，更准确的描述应为智能辅助驾驶，人工操作在驾驶过程中仍占绝对主导地位。</p><p style="text-align: left;">“实际上即便是L3级别的自动驾驶，也只是有条件的自动驾驶，顾名思义没条件的时候你得自己开，更不要说L2级的。”日前，文远知行COO张力就业内自动驾驶技术现状接受时代财经专访时表示，该公司运营的L4级自动驾驶出租车已在广州黄埔区正式对外运营。</p><p style="text-align: left;">换言之，对于广大消费者来说，现阶段市场主流新车，搭载的辅助驾驶技术距离真正的自动驾驶还有较大差距。然而，要求每一位新车车主了解爱车的辅助驾驶能力界限何在等专业知识，明显不切实际。对他们而言，最容易感知到的，只是花大价钱后希提的新车获，拥有自动跟车、自动转向甚至自动变道的炫酷功能。</p><p style="text-align: left;">因此，车企现阶段面向消费者的车辆辅助驾驶能力宣传导向，以及相关部门的监管便成为关键。</p><p style="text-align: left;">以时代财经亲身经历为例，部分车企的前线销售人员，为更直接让潜在客户体验车辆在辅助驾驶方面的卖点，在开放道路脱手、脱脚让系统全圈掌控车辆行驶的几乎已成“常规操作”。甚至还有个别人士，将边开车边睡觉、车辆行驶在高速上驾驶席却空无一人等突出辅助驾驶功能的场景，录制成视频进行传播。</p><p style="text-align: left;">以上种种不规范、以博取眼球为主的宣传手段，正是令广大消费者误解现阶段主流私家车辅助驾驶系统能力的核心因素。另一方面，部分不良商家瞄准消费者的惰性或好奇心，推出可以欺骗部分辅助驾驶系统监测，令车辆能够一直保持辅助驾驶状态而不需人工介入的工具，亦为造成事故埋下了不容小觑的隐患。</p><p style="text-align: left;">在技术、消费者普遍认知水平的叠加之下，现阶段的主流私家车辅助驾驶系统，在复杂路况或错误使用下，成为另类“马路杀手”的概率不比部分驾校刚毕业的新手司机低。要尽快改善这一状况，从技术、宣传引导乃至市场监管层面，都需要有明显完善及提升。</p>
