近日，京广高铁京武段拉通试验圆满成功，6月20日起北京至武汉间将常态化按时速350公里高标运营。
这将是继2017年京沪高铁、2018年京津城际、2019年京张高铁、2020年成渝高速铁路陆续实现350公里时速后，又一铁路大动脉实现350公里时速运行，具有重要意义。
一方面，这是我国铁路技术能力和水平持续进步的结果。经过这些年的建设，我国高铁取得的成绩世人瞩目，列车的速度、技术的高度、应用的广度、里程的长度等都实现了突破。对现有高速铁路持续提速，能够有效发挥我国高速铁路建设运营积累的经验，彻底释放技术能力和现有线路的最大功用。
另一方面，这是经济社会发展的需要。京广高铁是“八纵八横”高铁网纵向主通道之一，线路纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，尤其是京武段，贯穿京津冀协同发展核心区域、中原城市群、长江中游城市群，干线地位十分重要。该区段实现常态化按时速350公里高标运营，将进一步压缩各区域间时空距离，密切城市间联系，更好满足广大人民群众对美好旅行生活的向往。
目前，日本和法国高铁的最快运行时速为320公里。我国多条主要线路能够保持时速350公里运行，还能够进一步展现我国铁路的实力和形象，对加快中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
从可行性上来说，恢复350公里时速也有比较坚实的基础。京广高铁在设计、建设时是按时速350公里标准展开的，经过多年运行已积累了丰富的经验，恢复至350公里时速运营不存在技术、设备或者经验上的障碍。而且近年来京沪、成渝等高铁在实施安全标准示范线建设上的成功经验，也为京广高铁京武段常态化按时速350公里高标运营创造了条件。
从必要性上来说，虽然我国高铁进步巨大，但日本、法国等铁路强国技术积累丰厚，仍不可小觑。为保持领先地位，我国一直在不断创新提升，目前列车试验时速最高达到605公里，不久前CR450动车组以单列时速435公里、相对交会时速870公里，创造了高铁动车组列车明线和隧道交会速度世界纪录。但技术的进步并不是从天而降，需要不断地尝试和积累。要想尽快将试验结果落地，需要先在350公里时速上稳定运行，为下一步积累尽可能多的经验。
京广高铁提速后，不少人期待更多的线路提速到350公里。这能否实现，还需要从多方面考虑。
由于地质条件等各种原因限制，我国高铁并非都是按照时速350公里开展设计施工的。目前，4万公里高铁运营里程中，设计时速为350公里的约为1.5万公里，另外2.5万公里无法提速到时速350公里。
就算是以时速350公里设计施工的线路，提速也是一个复杂的系统工程，不会一蹴而就，需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。以京广高铁为例，运营了近10年后，线路条件、设备磨损等都发生了一些变化，提速前需要对各种变量进行全面考量，对各种设备进行完备的测试。
技术上的问题还好解决，影响提速的最重要因素还是经济性。提速带来的成本和风险提升是巨大的。以“复兴号”为例，时速从300公里提高到350公里，能耗大约增加20%至30%，其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。从目前按照时速350公里运营的京沪、京津、成渝等高铁来看，都是大流量、主通道，提速带来的出行效率提高、经济发展加快等收益能够覆盖成本。其他线路如果不能做到这点，也不宜盲目提速。因此，对高铁提速要有正确认识，理性期待。 （本文来源：经济日报 作者：齐 慧）
近日，京广高铁京武段拉通试验圆满成功，6月20日起北京至武汉间将常态化按时速350公里高标运营。
这将是继2017年京沪高铁、2018年京津城际、2019年京张高铁、2020年成渝高速铁路陆续实现350公里时速后，又一铁路大动脉实现350公里时速运行，具有重要意义。
一方面，这是我国铁路技术能力和水平持续进步的结果。经过这些年的建设，我国高铁取得的成绩世人瞩目，列车的速度、技术的高度、应用的广度、里程的长度等都实现了突破。对现有高速铁路持续提速，能够有效发挥我国高速铁路建设运营积累的经验，彻底释放技术能力和现有线路的最大功用。
另一方面，这是经济社会发展的需要。京广高铁是“八纵八横”高铁网纵向主通道之一，线路纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，尤其是京武段，贯穿京津冀协同发展核心区域、中原城市群、长江中游城市群，干线地位十分重要。该区段实现常态化按时速350公里高标运营，将进一步压缩各区域间时空距离，密切城市间联系，更好满足广大人民群众对美好旅行生活的向往。
目前，日本和法国高铁的最快运行时速为320公里。我国多条主要线路能够保持时速350公里运行，还能够进一步展现我国铁路的实力和形象，对加快中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
从可行性上来说，恢复350公里时速也有比较坚实的基础。京广高铁在设计、建设时是按时速350公里标准展开的，经过多年运行已积累了丰富的经验，恢复至350公里时速运营不存在技术、设备或者经验上的障碍。而且近年来京沪、成渝等高铁在实施安全标准示范线建设上的成功经验，也为京广高铁京武段常态化按时速350公里高标运营创造了条件。
从必要性上来说，虽然我国高铁进步巨大，但日本、法国等铁路强国技术积累丰厚，仍不可小觑。为保持领先地位，我国一直在不断创新提升，目前列车试验时速最高达到605公里，不久前CR450动车组以单列时速435公里、相对交会时速870公里，创造了高铁动车组列车明线和隧道交会速度世界纪录。但技术的进步并不是从天而降，需要不断地尝试和积累。要想尽快将试验结果落地，需要先在350公里时速上稳定运行，为下一步积累尽可能多的经验。
京广高铁提速后，不少人期待更多的线路提速到350公里。这能否实现，还需要从多方面考虑。
由于地质条件等各种原因限制，我国高铁并非都是按照时速350公里开展设计施工的。目前，4万公里高铁运营里程中，设计时速为350公里的约为1.5万公里，另外2.5万公里无法提速到时速350公里。
就算是以时速350公里设计施工的线路，提速也是一个复杂的系统工程，不会一蹴而就，需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。以京广高铁为例，运营了近10年后，线路条件、设备磨损等都发生了一些变化，提速前需要对各种变量进行全面考量，对各种设备进行完备的测试。
技术上的问题还好解决，影响提速的最重要因素还是经济性。提速带来的成本和风险提升是巨大的。以“复兴号”为例，时速从300公里提高到350公里，能耗大约增加20%至30%，其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。从目前按照时速350公里运营的京沪、京津、成渝等高铁来看，都是大流量、主通道，提速带来的出行效率提高、经济发展加快等收益能够覆盖成本。其他线路如果不能做到这点，也不宜盲目提速。因此，对高铁提速要有正确认识，理性期待。 （本文来源：经济日报 作者：齐 慧）
