世界上绝大部分国家使用的民航客机，要么来自美国波音，要么来自欧洲空客。相关数据显示，去年全球商用飞机总共交付1034架，波音和空客就占了总交付量的92%，前者交付了340架，后者为611架。即使中国近些年来大力发展自主民航大飞机，但不可否认的是，国产大飞机在民航领域，与波音和空客依然有不小的差距，国内市场也几乎被这两家公司占据。
不过，波音和空客近来在中国市场的待遇，可谓天差地别。在波音公司对737MAX型号客机进行升级，修复其特有的自动防失速软件缺陷后，全球多个国家和地区已经允许该机型复飞，而波音在中国的复飞计划也进行较为顺利，前不久已有一架737MAX首次在中国商业飞行成功。按照这个趋势下去，波音737MAX机型在中国全面复飞已是顺理成章之事，但中国南方航空公司却突然取消了两架该型号客机的执飞计划。这意味着波音737MAX重返中国民航市场的时间，将再次被延后。
波音若仅仅只是复飞失败也不算什么大问题，后期还可以通过努力，争取获得中方让737MAX复飞的许可，中国民航市场依然为波音敞开大门。但问题在于，波音失去了重返中国市场的基础，后续民航客机的订单，自然不会落到波音头上。就在朔尔茨访华之际，中国航空器材公司宣布了一个足以让波音顿足捶胸的消息，空客已与中航器材在北京签署了总价值约170亿美元的批量采购协议，其中包括132架A320系列飞机和8架A350飞机。
近几年，民航市场由于疫情的影响，一直处于发展低谷期，而空客是波音在民航领域最大的竞争对手，可以说空客每在中国市场多吃一口，都会对波音产生不小的负面影响。毕竟民航大飞机价格不菲，对于国家来说，购买时也需要慎重地进行考虑，只要能够满足市场发展的需求，几乎不会再次大批量购买。
去年一年的商用飞机交付量才一千多架，而中国算上7月份时，取消波音订单，转向空客购买292架A320系列飞机，已购买四百多架民航客机。这意味着中国民航客机市场，短期内可能已经饱和，接下来不太可能会再有大批量订单。对波音而言，在一段不短的时间内，中国市场已经关闭了大门。
空客逐渐蚕食波音在中国市场的份额，也算是波音自己作出来的，连续数次的大型空难事件，实在难以让人对波音飞机的安全性感到满意，选择安全性相对较高的空客，自然也是顺理成章之事。这种情况也可能是中方在为合作伙伴避免无谓的麻烦，毕竟美国的霸道嘴脸，全世界早已熟知。美国政府也不止一次动用行政力量施压，搅黄欧洲企业与他国的合作事项，然后吃下大额订单。但南航取消波音737MAX复飞计划后，失去进入中国市场许可的波音，连叩开大门都需要商谈，就别提进一步拿到中方民航客机订单了。
此外，中国C919大型客机在9月份取得型号合格证后，预计将在今年底向东航公司交付首架飞机。这一步不仅将加快中国民航大飞机产业化进程，未来也有望打破空客和波音对国际民航市场的垄断。但国产C919要想走向国际市场，首先需要取得欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航证。而空客接连不断吃下中方大额订单，或许会有助于加快C919进入国际市场的步伐。
