文|沸雪
编辑|陈静
开网约车一直被视为“就业备胎”，但最近一段时间，东莞、三亚、温州等多地相继发布预警提示，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。开句玩笑就是说，开网约车的人太多了，以至于打车的人都快不够用了。
同样因为网约车接单量太低，最近，长沙交通运输也宣布，自5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。此举引发不少争议。
不可否认，开网约车越来越卷了。
交通运输部数据显示，今年1-4月，新核发网约车驾驶员证31.6万本，其中，4月17.7万本，增速进一步加快。
滴滴的财报数据显示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中国拥有1300万名年活跃司机，而2022年3月-2023年3月，这个数字变成了1900万，短短两年时间增长了600万。
然而，对应的订单量，并没有如同供给端那样快速增长。
5月11日，网约车监管信息交互系统发布了网约车4月运营数据：4月共收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%，同比增长48.3%。
2022年同期受疫情影响，所以48%看似高增长的同比数据，其实并没有太大的参考价值。环比数据的变化更能展现趋势的变化。此前的市场预期是，网约车市场正在走出寒冬，重回高增长区间。
然而想象中的快速增长并没有如约而来，相反，更多网约车司机的涌入，使得这一行业的供需不平衡进一步加剧。
想必这也是多个地方监管部门发布预警的初衷所在。
这一顾虑可以理解，但如果切换到产业发展的视角来看，监管所顾虑的订单量下降造成行业内卷，或者说平台恶性竞争问题，可能性并不高。
在供需不平衡之下，按照正常市场反应，供给端只会通过提升服务水平，来增强自己的竞争优势。
而对于平台来说，此前之所以会推出网约车市场的天量补贴，是因为看中了其未被挖掘的蓝海属性和未来的增量价值。在如今供给饱和的情况下，平台再一次推出大量补贴的可能性并不高。
更为重要的是，对于很多人来说，相比订单量下降，他们可能更为担心的，是从业资质受限。
夸张点说，哪怕一天只能跑一个订单，也能获得一定的收入，怎么都是一份生活的希望。如果连网约车这样灵活就业的就业通道，也成了难以进入的堡垒，那对当下的就业市场岂不是雪上加霜？
退一步来看，网约车本身作为一个开放的、动态自我调节的行业，有进有出，其实是再正常不过的事情。
或许根本用不着监管部门按下暂停键，如果订单量下降到让司机们普遍认为挣不到钱，甚至还要自掏油钱、亏本经营的话，自然就会有大量司机“用脚投票”，选择退出加入到其他行业。这也是市场优胜劣汰的规律选择。
如今，一些地方出于多种原因，为网约车提出预警无可厚非。但在发出预警到暂停牌照之间，无论是出于行业可持续发展，还是对于稳就业的考量，中间都应该留下更多的转圜余地。
