出品 ｜搜狐汽车 · 汽车咖啡馆
作者 ｜刘彤楠
汽车芯片缺货主角MCU成功打开了芯片大厂的第二增长曲线。
近期，车规级MCU头部供应商恩智浦、瑞萨、ST陆续公布了2023年第二季度财报，整体来看，虽然业绩难掩消费电子市场需求疲软带来的负面影响，但营收支点无不是来自汽车芯片业务。
近几年，汽车业务对芯片大厂业绩的带动作用非常明显，2020年-2022年，恩智浦、英飞凌、ST、瑞萨汽车芯片收入均获得80%以上涨幅，总营收涨幅也都在60%以上，瑞萨更是实现110%的营收增长，同时，各家利润率也一路走高。
目前车芯短缺情况有所缓解，但不止一家企业反映，MCU供应持续紧张。一边是MCU芯片供不应求，另一边供应商闷头赚钱。恩智浦发布二季度财报时表示：“汽车行业目前的行情出奇的好。”
据财新网报道，恩智浦计划上调汽车芯片等产品价格。细数2020年汽车“芯片荒”以来，前述四家MCU供应主力公布MCU涨价公告合计10次有余。
业内消息，ST的MCU芯片从去年第四季度出现炒货，分销渠道大量买入，货源持续紧缺，价格上涨超10倍。
手握稀缺资源相当于手握话语权，一向强势的车企不得不屈服于卖方市场，这一局面背后是MCU市场的高度集中，随着需求扩张和政治因素影响，垄断格局给产业链带来了潜在风险。产业壁垒如何打破？国产替代有机会吗？
01 涨价背后：群雄割据的强势局面
业内人士透露，汽车缺芯时，行业对涨价反抗不激烈，加上对销量和业绩的考量，车企“高价求芯”。
MCU是汽车的主控芯片，尤其在汽车电动智能化演变中，电机、ADAS、车身、底盘、安全、信息娱乐等诸多领域都会用到，汽车可谓是MCU最大的应用市场。
传统汽车单车平均需要70个MCU，智能电动汽车需要用到300多个，随着电动汽车市场迅速扩张，必然是供不应求。
而一系列壁垒让这一市场高度集中。
MCU架构独特、开发难度大、更新迭代速度慢，技术被一众芯片大厂垄断。加上这一芯片使用周期较长，客户对于其稳定性、可靠性要求极高，一般不会轻易更换供应商。
结果就是，90%的市场掌握在海外老牌大厂手中，上述英飞凌、恩智浦、ST和瑞萨四家就占去了70%的份额，这一数据来自权威机构Yole今年6月的调查报告。
大厂瓜分车规级MCU这一大“蛋糕”也就在这短短三年，随着智能电动汽车上量，大厂迅速将业务视角集中在快速增长且规模庞大的汽车EV技术和ADAS细分市场，动能显著。
涨价公告中，除了“需求强劲”这一致因以外，不少供应商给出了另外的原因——“晶圆等原料成本上升”及“大力投资制造端”。
尽管诸多MCU芯片厂采用整合技术和制造的IDM模式，但有数据指出，台积电占据了全球70%的车规级MCU产能，而上游也要“吃肉”。
年初，据中国台湾媒体《电子时报》报道，台积电等晶圆代工与IDM、部分Tier1厂商针对2023年代工价格的谈判已持续近一个季度，谈判结果来看，2023年多数汽车芯片代工价格将上涨。
上游涨价，中游水涨船高，而汽车这一终端产品客单价高，可以承受车芯涨价的空间大，价格上涨部分传导在消费端也并不明显。
诸多因素叠加，最终的成本还是得车企自己消化。据了解，芯片大厂和车企大多是长期协议价，降价的可能性为零。也就是说一旦接受了价格调涨，就要长期承受这一个成本压力，一些车企开始考虑找二供。
云途半导体市场总监顾光跃在近期表示：“持续两年之久的车规MCU芯片缺货，促进了国产车规MCU快速上车和量产，在这个阶段，主机厂和Tier1主要关注的是有合适的产品和足够的产能。”
02 打破产业壁垒：国产规模化替代能否见效
国产车规MCU上车不是件容易的事。不止一位企业高管和行业专家说过，MCU是中国车企最缺也是最为薄弱的一环。
车规级MCU产品主要分为8位、16位、32位（指一次运算中参与的数据长度），位数越多，对应的结构越复杂，处理能力越强，可实现的功能越多。
目前32位MCU已经占据车用MCU主要市场份额，国内一些企业已经具备了32位MCU的技术能力，进入前装市场的有比亚迪半导体、芯旺微、杰发科技等，但据行业人士，国内市场对标的竞品还都是恩智浦的S32系列。
不仅如此，应用在基础控制功能及动力传动系统的8位、16位产品，仍然是国内MCU厂商打入汽车供应链的敲门砖。应用在动力域、底盘域等电动智能化所需的32位MCU仍被垄断。
供应商和车企需要付出非常高的代价，才能完成车规级32位MCU的验证流程，几乎没有试错机会，所以车企仍喜欢用经过验证的成熟产品。
从32位车规级MCU的价格上，也能一定程度看出国内外产品的市场差异。
芯旺微主攻车规级MCU芯片，正在冲刺IPO，其招股书中显示，2022年芯旺微32位车规级MCU的销售均价为9.79元。
据IC insights数据，汽车MCU现货市场常态价为22元，恩智浦32位MCU FS32K144HAT0MLH最高冲到550元，幅度超20倍，还有一些高性能产品市场价上千元。
这其中不乏，国产芯片存在以价换份额的现实因素，以及芯片巨头们对高性能产品叫价过高的情况，但也足以看出后者的市场话语权。
不过，中国MCU企业还是囊获不少汽车领域订单。
从芯旺微公开的业绩可见一斑。2020年-2022年，芯旺微车规级MCU的收入占比由0.82%提升至71.23%，营收从81.06万元暴涨到2.23亿元！
在招股书股东名单中，不乏车企身影，一汽集团旗下的一汽投资、一旗力合分别持有1.18%、0.14%的股份，上汽集团旗下上汽恒旭通过下属公司分别持有1.89%和1.82%的股份。
缺芯、涨价重重压力下，车企也不得不走上芯片自救道路，确保在极端情况下能够扛住。
近期，半导体的供应限制让芯片大厂们头疼，美国、日本和荷兰等国家开始采取一系列限制措施，对14纳米以下的芯片产品进行封锁，已经有国际MCU厂商预测这可能会影响公司的增长。
中国早已成为芯片巨头们的最大市场，政治因素影响下车企对供应链的“底线思维”越来越强，国产替代势必会加快速度。
国内车规级MCU市场已经出现竞争局面，浮现出涉及车规MCU芯片的厂家不少于30家。尽管产品上距离国际大厂的成熟方案仍有差距，但不得不否认国内企业一个最大的优势，就是稳居中国这一最大需求市场，市场机遇无疑是追赶机会窗口的利器。
芯旺微、芯海科技、杰发科技、航顺芯片等企业在通过车规方面相对领先，量产首款通过时间基本在2018年之后，这一年也是大量厂商入局的时间点。
而芯片要通过车规认证，从流片至量产商用需要3-5年。行业以此推算，2023年将是国产替代的关键一年。
2022年不少本土厂商已经推出或正在研发支持ASILD功能安全等级的车规MCU产品，《半导体产业纵横》预测2023-2025将是产品研发、品牌推广和拓宽业务线的重要冲刺阶段。
过去三年，国际芯片大厂车用MCU迅速崛起，未来三年，随着中国供应商产能释放及量产落地，规模化替代效应能否打破产业壁垒或见分晓。
