电动车的安全经济学。
多年以后,丰田章男回顾自己的职业生涯时,准会想起他站在美国人面前鞠躬的那个遥远的下午。
后来,他回忆美国众议员听证会上的心情说,“我感觉自己在社长的位置上甚至撑不过一年。”那是2010年2月24日,他接棒丰田掌门人才8个月,却因一个小小的踏板机械故障陷入巨大职业危机。
次年,他在位于丰田市郊外的旧宅庭院中,种下了一棵小樱树,告诫自己谨记:每一辆挂丰田标的车辆安全品质,都与家族荣誉相连。
“踏板门”最终以全球召回了近1000万辆结尾,同年丰田在美国是唯一销量下滑的跨国巨头。销量、召回和品牌的损失都很惨痛。
自上世纪70年代以来,丰田汽车一直以精益生产闻名于世,但在刹车“踏板门”之后,丰田章男承认,在一段时间快速扩张,速度过快,安全质量第一的原则执行不够彻底。
这就是汽车竞争第二战线——安全战线的经典案例。
如果说丰田的错误是追求速度带来的,那么另一个经典案例则源于对成本的追求。
1971年,为应对日本车和德国车的冲击,福特推出一款经济型的小汽车Pinto以应对市场竞争。起售2000美金,受到了美国工薪阶层的欢迎。
但之后,该车碰撞起火事故频发。原来,福特在设计该车时,为节约成本,将油箱放置在车的尾部,一旦追尾,油箱爆燃可能性很大。
据当时媒体披露的工程师方案,每辆车只要多投入11美金,就能大大改善安全性,但是福特高层基于“成本收益”而拒绝该方案。因为,相比之下,只为几百例死亡和重伤事故赔偿,更省钱。彼时,福特给外界的理由是:安全标准没有上限,作为公司,必须盈利,必须量力而行,如果一味提升安全标准,公司肯定要亏损,况且车型完全符合当时美国国家汽车的安全标准。
现实是,这个理由公众并不买单,在输了官司和巨额罚款之后,福特在舆论压力下最终还是选择召回,钱没少花,还损害了品牌,成为百年福特写入史册的污点。
从1886年卡尔·奔驰发明第一辆汽车至今,燃油车已经有137年历史。往回复盘,可以看到一路上有很多品牌栽在自己的产品上。
汽车关乎生命安全,但惩罚往往滞后,奖赏却细水长流。但不可否认,一辆安全品质好的车,并不一定会迎来市场的成功,但通过快速迭代、频繁补丁、舆论公关、高额赔偿封口费等手段,一些品控不端的投机者,并没有都及时得到应有暴露和惩罚。
随着电动化和智能化,问题变得更加突出。一方面,没造车经验的企业甚至外行疯狂涌入;另一方面,新技术带来新问题。当新能源车迈入下半场,市场回归理性,竞争结构会变化吗?
上半场 劣币逐良币?
“把这些大牌零部件卖了,也不止这个车钱”,一位买了某地产造车品牌的消费者如是说。然而好配件并不保证好的产品品质。
2017年,中国一度涌现了近300家造车新势力,鱼龙混杂,泥沙俱下。如今潮水退去,虽然绝大部分已经被淘汰,但是带来的风气却改变了行业。
“L2.9999的自动驾驶”、“500万以内最好的SUV”、“对标保时捷”、脚踩BBA、激光雷达数量比拼、真假8155芯片、女性车、奶爸车……哪个不懂车的消费者看了不迷糊?甚至越级碰瓷式的对标,成为一时之风气。
后来呢?
“500万以内最好的SUV”,不到一年的就当街起火了,该品牌其他车型还发生过“断轴门”;国内新能源板块龙头企业空调喷粉,还给公众普及胃药成分;在N起刹车事故之后,认为产品没有问题的某知名大牌在中国召回110万辆;为了防起火,电动车锁电一度成为行业的见怪不怪;甚至有传言,有的品牌“烧一辆,赔一辆,还给几万补偿。”
今年5月,中消协总结新能源车四宗罪:一、断电“趴窝”和突发自燃的电池故障;二、偷偷锁电;三、辅助驾驶失灵、中空黑屏、传感器失效等;四、刹车失灵。无不是关乎电池安全和智能安全的大问题。
在此之前,中消协直接呼吁:“对于经常发生消费纠纷、售后服务不到位、车辆零配件易损坏、频繁出现故障甚至造成严重事故的新能源电动汽车品牌,要谨慎选择。”
就在近日,工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于开展2023年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》,将组织开展新能源汽车产品安全隐患排查工作。
难道如今消费者就不关注车辆安全么?
并不是,只是新造车带来的“快消化”购车趋势,使得外观、座舱、智能驾驶和续航等功能“先入为主”,在决策优先级提高;动能体验、安全性的考量、质量可靠性这些耐用品质,需要多路况丰富的场景试驾和长时间驾驶体验才能了解,成为次要决策因素。
由于购车场景的重感官、轻体验,于是一些车企把成本向“感官配置”倾斜,在看的到的地方多花钱,在看不到的地方少花钱。消费者无法获得透明而对称的评价信息。尤其是在今年严酷的价格战下,不少企业为了压缩成本,无所不用其极。典型案例如某品牌的高压油箱事件。
对此,吉利控股集团董事长李书福态度很明确:“不能因为追求电动化而失去安全,更不能因为追求智能化而失去安全,智能电动汽车必须以安全为前提,吉利的第一诉求就是安全,而且必须遥遥领先。”
在卷成本和重噱头的行业氛围下,像吉利一般主打“安全牌”,是不是一个明智的选择?尤其是在经济上会不会造成边际效益的浪费?
新汽车充斥新玩家、新玩法,老老实实在安全和体系力上投入,看似短期吃亏是上半场的游戏规则;随着下半场样本数量和用车时间的几何增长,概率的魔力显现,长期主义者是否会得到公平的回报?
安全投入,是在看不见的地方花钱
在中汽中心新能源汽车检验中心,一辆吉利银河L7被拆解得“支离破碎”,零部件散落一地,白车身框架结构摊开,电池系统、发动机和车座车门等被一一摆放,为了让观者一览无余。
而在这之前,吉利联合中汽中心、中国汽研两大机构,全程直播神盾电池的系列苛刻测试:
包括更粗的针刺实验,使用8mm直径的钢针去刺穿满电的电池,静观24小时未发生起火冒烟,电芯表面温度未超过40度。此外还有,高过国标48倍的连续海水浸泡24小时,未起火;2米高三面自由跌落,未起火;电池外包直接燃烧105秒,间接燃烧90秒,静置24小时候后,电池依旧未起火。
还有整车正向、后向刮底试验,1.96倍底部球击碰撞试验,碰撞试验后整车涉水试验等一系列变态的实验展示。
这种大费周章的实验传播方式,无非是想让费时费力打造的安全优势,和那些在看不见的地方的投入,能被消费者“看见”和“看懂”。
“神盾电池安全系统基于全场景极限工况进行100多项电池包级基础测试,比国标多80项,以确保该系统的基础安全性能过硬。”吉利银河相关负责人表示,吉利新能源领域十余年投入近千亿元,为了打造独创安全电池技术,还成立“神盾新能源安全技术中心”。
吉利一位负责架构开发集成工程师透露,“吉利神盾电池安全体系的标准,远远高于国标,不是一个数量级的,有些都是倍数的。”
例如,吉利标准要求在车辆发生正碰侧碰时,电池内部电芯的变形量是零,即不允许变形,不允许侵入电芯,而对于电芯,国家标准是允许5%的变形。
那么为什么要这么做?因为吉利认为电芯在碰撞中有变形了就意味着可能存在安全风险,只要有安全风险就要去解决。
所有的性能都有成本,安全上的追求也给工程部门带来很多烦恼。不变形就需要车身结构很强或者技术的创新,就要多花成本。
“质量、成本、周期三角平衡,项目端肯定要盈利,肯定想压成本。”
“成本部门挑战我们,问我们:这不要钱啊,不差钱是吗?但是我们最终选择了这个方案,选择了满足更高的安全标准,没有妥协于更低的成本。当然在做这样的‘选择题’的时候,我们更鼓励工程师们通过技术创新去实现。”
在新车开发的过程中,成本与性能的争执时有发生,属性工程师、产品工程师和项目工程师的“吵架”,也总是难免。但是有了吉利汽车的顶层经营理念,法律法规和标准在吉利就是一条红线,没人碰也没人敢碰。“基本只要能提出可行方案,都能‘吵赢’。”
例如,行业热议的混动“高压油箱”事件。据说吉利内部也有人提出这个问题,既然别的车企可以这么干,我们能不能也使用这样的方案去节省这将近1000元的成本?但是不管是主管领导,还是公司CEO,得到的答案都是,只要触碰了吉利汽车的底线,就是坚决不能。
“在最近的公司中期经营大会上,Eric(李书福)就提到,无论别人选择怎样的路,怎么发展,但是只要越过了法律法规红线和道德底线两条线,吉利汽车一律不许做,因为那样肯定走不长,永远要相信长期主义致胜。”
而就在同一天,也就是7月31日的全国工商联第五届民营经济法治建设峰会上,李书福参与签署了一份由30多名民营企业家发起的《守法诚信、合法合规倡议书》。
李书福两条线和安全执念是解决内部争执的一把尺子。
研究院的一位负责人表示,新能源车肯定会跟燃油车走过的路一样,经过时间的淬炼,最终都会回归到技术创新和品质为本的路上来。
新能源车安全,架构依旧是底色
今年2月23日,吉利银河新能源战略及全新产品进行了全球首发,配置了全新一代雷神电混技术,在安全方面具有“天生的好底子、好基因”。所谓的好底子,是在三电安全之外还有更底层的架构安全。
“吉利从开始造车就特别注重安全,在2010年收购沃尔沃之后,安全的理念更加的深根在产品开发当中。从燃油架构,到纯电架构、智能超电架构,安全都是核心指标之一。”
整车开发,架构先行。打造吉利银河的e-CMA智能超电架构,是在著名的CMA架构上全新开发的新一代智能超电架构,沿用了CMA的一些基础安全性能,比如像前碰和尾碰的安全理念都是一脉相承的。
而CMA架构是一个由吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的平台架构,沃尔沃、领克、吉利品牌很多车型都使用的该架构,囊括很多吉利和沃尔沃共有的全球专利技术。
例如,e-CMA架构“三叶草理念泄力结构”的纵梁两次折弯技术就是沿用了CMA架构的专利安全理念。再加上e-CMA架构独有的三条传递结构泄力路径专利技术,配合两次折弯技术,形成很强的防护组合。
架构优势还来自正向开发,而不像一些车企的车型往往通过逆向开发或者油改电来实现。CMA架构原本就是一个兼容平台,据内部人士透露,这个架构耗资180多亿。而在开发e-CMA智能超电架构的时候,正向开发的优势同样显现,例如,电池包和车身从一开始就整体设计,电池结构、车身结构一开始就做得很强,而不是简单的在油车底盘直接焊接支架固定电池。
在此前进行的包括正向行驶40km/h刮底、后向行驶7km/h刮底、20km/h负坎冲击以及120J撞击能量整车托底四项测试中,搭载神盾电池安全系统的吉利银河L7底部变形量较小,未发生起火、爆炸、冒烟等热失控现象,电池包固定点系统、高压连接器等也无失效断开等情况发生。
既然要打安全这张牌,仅仅只做到架构安全和三电安全还不够,吉利还卷乘员健康安全标准。
例如,银河L7采用建立了完整的从设计到生产的管控体系,保证交付用户手中的车辆不散发有害物质和气味。在轮罩隔音垫、副仪表板隔音垫等多个“看不到”的地方,仍然不会偷工减料,采用工艺复杂,成本高的水洗棉,杜绝车内挥发性有害物质和气味。
此外,银河L7首创深入细胞层级的电磁防护体系,避免了电磁辐射对人体健康的损害。已获得由中汽研华诚认证(天津)有限公司颁发的国内首张新能源汽车电磁防辐射001号证书:吉利以“保障电磁敏感人群安全”的严苛标准为普通人打造电磁辐射防护屏障。
在种种努力之下,7月12日,吉利汽车获得由中汽研华诚认证天津有限公司颁发的行业首张“新能源汽车安全管理体系认证”证书,成为首家开展新能源汽车安全管理体系认证的企业。
一方面佐证了吉利汽车旗下的新能源产品,在安全方面达到行业的“天花板水平”;另一方面,也为整个汽车行业加快构建系统、科学、规范的新能源安全体系提供了示范。
结语
在卷成花卷的中国新车市场,吉利这张“安全牌”很有诚意,但并不好打。安全不语,就像吉利工程师们的感慨,安全做得越好,越不会让人感受到,而且“最好不要感受到”。安全的故事并不性感。
而且安全投入不是一朝一夕,“掌握核心技术,才能把好新能源安全的命门。”
据介绍,从三电、芯片、智能架构,到智能座舱、智能驾驶、智算中心,再到生产制造和电池回收利用,吉利汽车专利技术累计达 3500 多项,为打造更安全的新能源汽车提供了强大的技术保障。
回顾吉利的投资和品牌版图,外部收购从安全专家沃尔沃,到性能王者路特斯和马丁,还有个性化的smart、汽车发明者奔驰的股份,都是一些特长、标签和核心技术过硬的品牌。集团内部打造极氪、领克、银河、几何等差异化序列,国内国外统筹出一盘大棋,可以看出旨在打造全球汽车集团的格局,基业长青的发展理念是应有之意。
而在短短十余年的时间里,中国新能源汽车市场急速增长。从2009年不到500辆的规模,转眼之间成长为2022年超680万辆的规模,再到今年800-900万辆。即将迈过1000万辆门槛,上半场的游戏规则已经告一段落,在存量基数足够庞大时,行驶历程足够多时,万分之一的安全问题暴露,都会产生重大影响。汽车百年多来的故事还在继续,希望有所坚守的企业,能够与时间做朋友。