前言：
BMW 5系，作为中国市场最受欢迎的宝马车型，国产加长以来赢得了近200万中国客户的青睐。很快，第八代BMW 5系将焕新登场。而这一次融合动感与优雅、诠释数字与豪华的全新5系，同期抵达队列中，多了一位为中国市场全方位定制创新纯电动BMW i5。怎么理解“全方位定制”呢？肯定不止“轴距加长”单一必“卷”项。还包括智能座舱，智驾辅助，电池安全与效能，悦驾与数字应用，全方位迎接大考。这些年来，宝马在新能源尤其是中国市场上的重度投入，有目共睹。自2010年以来，单华晨宝马就已在沈阳投资近千亿人民币。作为宝马集团自身而言，有着清晰明确的发展路径，并有着体系赋能下的多重保障。其不断推出匹配用户时代需求，高价值产品力与卓越体验。在销售终端，宝马推出的每一款电动车都会被竞品视做同级参照“标杆”，无需它自己去讲，市场会说话。
在全新一代国产长轴BMW i5上市前，作为中国汽车媒体一员有幸前往欧洲先期试驾了标轴版创新纯电动BMW i5。虽不能体会为中国市场“全方位定制”特别之处，但考察标轴也有很好的参考价值。作为讲述体验的开篇，不如先从i5最显眼包的“放手”与“眼神变道”谈起。
DMS驾驶员监测系统
很有趣地，近些年业界围绕“L2”级自动驾驶辅助，无论新势力网红还是一些大厂，大都耐不住冲动不断将概念膨胀至L2+++……却又因消费者实际使用过程中事故频发，退缩了回去。一方面强调使用场景尤其是速域区间的限定，尤其改口强调L2级仍仅是一种驾驶辅助不能替代驾驶员。即使有抢先突破到L3级的“标杆”，却严格限定了雨雪天气不适用、夜晚不适用、封闭道路行驶时速超60kph不适用、行驶区域没有厘米级高精地图覆盖不适用等等一系列条款…
当然，对于新事物的发展我们应当抱以宽容的心态；对于这拨新能源市场营销话术乱象也不必过于字斟句酌。
那么，真正无限逼近L3的L2级高阶驾驶辅助该长啥样呢？首当其冲，“放手”应是用户最为期待的。即方向盘不必人手时刻紧握，能让位于机器长时间自动驾驶而不是短暂的几秒钟。还有，速域适用不能限定在诸如0—60kph那样低的区间。还有，机器能自己聪明点儿实现智能变道，不要和定速巡航那样傻跟着前面的慢车毫无作为。
而想要实现上述这些，前提要有一套DMS（Driver Monitoring System）驾驶员监测系统。往往用户一上车会好奇打量车辆A柱上嵌入的摄像头，或者驾驶台耸立中置的摄像头是干嘛用的？那便是红外摄像头（近红外主动成像技术硬件）。简单说，就是用来监控驾驶者的，实时跟踪并准确评估驾驶者状态，迅捷触发安全响应机制。可是，宝马的车上似乎看不到这样的设置？
行家看门道嘛。宝马将红外摄像头集成进一体式悬浮曲面屏，这是其引以为傲的一项创新设计。工程团队巧妙利用全新设计的三辐式方向盘上半幅空隙，使得摄像头即使布置在一体屏内也可以始终无遮挡锁定驾驶者面容。而这种隐藏式设计也正是宝马一直以来倡导的Shy Tech隐形科技，不让用户发现引起不适感。同时，这也考验宝马在测试上的投入；因为寰球用户的体态面貌，甚至是座椅调节高度与远近距离习惯大相径庭。这也意味着宝马汽车前期在中国市场要做足本土化适用性测试。
投入是硬道理。一方面，近红外主动成像需要验证各种复杂光源环境，即便在夜间、逆光等状况下始终稳定成像。另一方面，它有多用途。针对驾驶者的身份识别、疲劳监测、注视视野、眼睛和头部追踪、活动监测等。在这些项目中，有关中国用户眼睛开合大小，打哈欠、视线偏移，戴眼镜，甚至贴面膜等多种状态，识别准确率是测试关键。此外，算法与深度学习能力要有效判断出驾驶者的真实意图，系统要让用户建立信任，这一点尤为重要。
在试驾实际体验中，除非持续扭头、低头玩手机、或者试图遮挡摄像头之类的动作，一般不会触发系统误判。
同样，为了尽可能实现长时间脱手状态下“自动驾驶”的轻松愉悦，还要一项硬件配合，即支持脱手检测的双区电容握力方向盘。
电容握力方向盘
方向盘看似长的都一样，以前消费者更多关注包裹的缝线做工与皮质手感，到了电车时代，不一样喽。“脱手检测”感应方式上，一种是扭矩，即需要转动方向盘让系统感知到手握的存在，驾驶者随时可接管。不过，常会发生手虽然搭在方向盘上，却因为转动不足导致接管提醒。要么，就大力摇晃方向盘直到系统感知双手握力的存在，这种操作显然存有危险。
一对比，握力方向盘“宽容”许多。所谓握力识别，即不需要大力转动方向盘，依靠握力感应传感器，也就是在方向盘上通过一个小的传感器、传感器垫和感应保护电极上施加交流电压。一旦握方向盘的力度不够，电压断开，系统就认为手属于脱离状态。
于是，对比握力方向盘的升级，电容感应式方向盘对于手的识别更迅敏、宽容。通过探测指尖的微电流就可以感知驾驶员的操作。这就不必再用较大的握力去迎合方向盘感知，只要手搭着，甚至几个手指搭在上面也行，贴合人性。此外，不再是以往固定手握姿势识别与感知区域，操作更轻松，时长也缩短。因此，i5的新方向盘不仅是看上去造型新颖，智能化也有升级。
同样，不要光看到舱内的驾驶感知系统提升，这一次i5的座舱内外智驾系统整体都有提升。明眼人应该能看出，其实宝马这一次很nice，以往固定i7上才会用的配置也都给了i5。
那么，这套源自全新一代BMW i7的ADAS高级在哪儿呢？
更多硬件升级亮点
先提一句，对于合作供应商，宝马历来口径低调，不拿别人的光环来营造自己。毕竟现成什么能买就拿来，那不是宝马的产品哲学。BMW是造车不是攒车，开发规划都有全盘思考。
因此，全新一代BMW i7的驾驶辅助方案，虽然外部消息来自Mobileye SuperVision™，但可以肯定一点，宝马不会去买俗称“丢钥匙”就打包走的方案，会根据自己的需求与标准来搭硬件配置与系统部署，以及跑完严苛的测试流程。宝马集团负责研发的董事韦博凡先生就曾对外界表示过：“对于L3级自动驾驶来说，驾驶责任从驾驶员转移到车辆，责任重大。为此，宝马已经完成7亿公里的路测，之后还要证明这套系统比人类驾驶员更安全。”
7亿公里！这测试得跑多久，对比当下某些新势力鼓吹车型研发可以压缩到12个月就完成…还有，用户被“教育”地喜看遥遥领先的参数，殊不知符合车规级的硬件开发周期要多久。不能就看某一参数性能，例如关心芯片制程与TOPS大小。其实一颗SOC集成芯片，不仅要看TOPS，还要看DIMPS，FLOPS等指标。话说回来，Mobileye专为自动驾驶打造的系统集成芯片，单独看DL算力一项，2颗7nm的EyeQ5H算力总和达到32TOPS，即使所谓L2+++也足够用。当然，这也决定了i5先期规划是用摄像头方案，没着急加激光雷达。
而集齐10颗EyeQ5H算力便是Mobileye为未来L4级激光雷达路径准备的EyeQ Ultra集成芯片。不过，Mobileye的L4是做了双重预备，摄像头与激光雷达方案两者并行。这也说明，在研发自动驾驶领域颇有经验的Mobileye看来，摄像头子系统方案升级同样具有很大潜力。事实上，BMW i7只要多加一颗来自Innoviz的前向激光雷达做系统整合，就可以迈入L3级俱乐部。而这一切正如董事韦博凡先生所述，已在路上。
总结一下，i5未来只要像i7那样增加Innoviz激光雷达进行系统整合，也有机会进入L3俱乐部。而Mobileye SuperVision™的可编程平台，因其释放出的开放性，给了宝马这样的大厂更多自由度。工程团队可以自己去攻多摄像头、多传感器系统的集中计算域，按照自己的经验与标准去打造极致的驾控体验。最新的800万像素摄像头、新的超声波与新的300米中距雷达传感器，以及新的软件系统、强大的计算平台以及通过5G连接BMW云端，使得新一代BMW 5（i5）系的智能驾驶辅助系统整体有了跨代提升，并且未来藏有潜力。
看具体表现
在低速表现上，因为有了800万像素摄像头等智能硬件的提升，仪表盘的的中央区域可显示车辆及其周围环境的增强现实图像，不仅画面无延时，由远及近，尤其对于进出路口方向的AR标识指引清晰易理解。当然，亮点还集中在倒车与泊车体验上。
新的自动泊车辅助系统Plus，体现出宝马工程开发基本功扎实，360度全景泊车影像加载实时精准细腻，包括泊车视图、前方全景视图和3D影像功能，可以说直接拉平与国内新势力渲染夸张的动态视觉效果。此外，虽然远程3D驻车影像功能尚不确定能否满足国内法规对于“哨兵”功能的监管要求，但用户可以通过手机监控车辆实时周围环境的三维实时图像，一旦国产长轴i5可以落地使用，必将成为加分项。
选装循迹倒车辅助系统Pro，由50米一下拓展至200米。这在户外露营，狭窄巷弄，停车场等应用场景中，起着绝妙后悔药用途。并且，它对速度要求上限还不错，至高36公里/小时，符合在停车场或狭窄小路上的行驶实际。
选装自动泊车辅助系统Pro，不仅支持不依赖其它车辆进行车位定位，还可以在车外通过手机智能遥控泊车针对狭窄车位。而更高阶的记忆泊车功能，不仅支持在不同地点记录多达10个泊车动作，总长度限制也由之前200米提高至600米。虽然尚不确定是否能实现跨楼层记忆泊车，但即便复杂的狭窄路段或急弯前进后退多次记忆，也完全没问题。只要得到驾驶员确认，记忆泊车功能便会接管整个驾驶任务，包括加速、制动、转向以及换挡，一气呵成。
再看车速130公里/小时以内的高速表现：正是基于前述舱内驾驶感知系统的提升，加上Mobileye SuperVision平台开放（简单说，2颗EyeQ5H，一颗是Mobileye写入的封闭计算机视觉方案；另一颗由宝马自行开发），结合工程团队的开发测试，才使得“放手”也“放心”。再强调一下，这是宝马主导自研的ADAS系统，即使未来有激光雷达的参与，那也是基于宝马“7亿公里”取得的。
当然对于用户而言，更关心的是自动驾驶辅助系统Pro的高速公路辅助和主动变道这两大功能。国产i5将是选配还是标配呢？用户群体自然都想要，“放手”+“眼神变道”功能大大提高了长途旅行的舒适性和安全性。不仅如此，包含带有自动启停功能的车距控制系统以及转向和变道辅助系统，也极契合城区日常生活使用场景。
好使归好使，实际体验中有这么几点值得注意。
其一，纵使功能激活，依然要明确在L2级的领域内，驾驶员要对驾驶负责，要保持注意力关注实时交通情况，在必要情况下接管方向盘。实际体验中，一旦需要人手接管，车辆并不会给出强力的座椅震动或者大声语音提示，更多是短促的提醒音+闪烁提醒。对于老司机，这样的提示拿捏准确，不吓人。而对于未来新用户的及时响应，有待反馈。
其次，对于机器自主变道的工作逻辑，还需要等国产i5试驾摸索心得。因为道路场景复杂，机器的判定规则不会完全与驾驶者的意志相一致。在实际体验中，能感受到宝马工程团队思维缜密。为了防误判，驾驶员的扭头动作或者视线改变不会触发变道，否则一个扭头就变道，会让体验变灾难。一定要在传感器判定有了合适的变道条件并给出提示之后，驾驶者通过注视外部后视镜来确认有想法做车道变更，这时候就不再需要用转向杆拨动来确认变道。
整体而言，宝马为驾驶者和自动变道助手之间的这种无缝互动，提供了同级唯一的全新的舒适和安全水平。
最后，还有一个彩蛋。i5的自动驾驶辅助系统Plus选装包中，除了基础版的车道保持，主动巡航控制和带自动启停功能的车距控制系统，还可在速度180公里/小时以内时使用。什么意思？因为我们的不限速高速——杭绍甬高速公路来了。这功能不是炫技，未来可期。
做个总结
整体而言，宝马的工程团队的经验结合环视摄像头与超声波与雷达传感器等技术套件的升级，使得全新BMW 5系（i5）这一次有了不凡的智控表现。有沉淀的豪华品牌对于智驾的态度，一方面也非常关注与时代同频，但前提条件是要扎实跑完测试全流程，不能为了堆砌不成熟的功能去炫技。要以人为本，负责任严控新功能的稳定性与实际操作的便利性，关注驾驶者本身，让用户始终对品牌对车辆有着充分的信任与JOY体验。
