注：本分析文章仅代表崔东树个人观点，如有异议，请留言。
5月4日我写了“关于国家补贴应该鼓励农民工返乡购车改善生活”的想法。随后引起了很多的反对意见，针对反对意见，我认真反思我的判断是否有偏差。
一种观点是：“稍微好点的农民就是农村有房城里有房，车子就更不用说了，很普及了，不能坐井观天。”、“家电和车子现在在农村都是标配”。
另一种观点是：“这是继续要想办法再割一次韭菜吗？”、“你都知道是农民工买车的钱你出？不切实际的政策无异于何不食肉糜。”
针对这两类观点，我主要是考虑农村汽车普及是否很高的问题的测算，因为这涉及复杂的基本国情分析。
一、农村汽车保有水平分析
分析农民私车普及水平有两个我认为比较准确的数据源，1个是国家统计年鉴，另一个是国家统计普查数据。我从这两个数据分析农村私车保有的水平。
在中国统计调查中，家庭户是指以家庭成员关系为主、居住一处共同生活的人组成的户。单身居住独自生活的，也作为一个家庭户。比如，一对夫妻和他们的孩子共同居住生活，这构成一个家庭户；一位老人独自居住，同样也作为一个家庭户进行统计。这种定义方式有助于统计部门准确收集家庭相关信息，以反映社会的人口结构、家庭状况等情况。现实农村中子女在外工作生活，年节假日回乡，这个大家庭不是一户，而是多户的组合。
为了验真年度统计年鉴和普查数据的合理性，我用2020年末的公安部的各省私人汽车保有数据进行验真。
我的结论是农村私车普及较低，还有较大的空间，政策应该补贴农民买车。
1、年度农村家庭私车普及
据中国统计年鉴数据，农村居民家庭平均每百户家庭年末汽车拥有量2023年是40辆。农村居民家庭平均每百户家庭2020年底是26辆的水平，较2013年的百户家庭保有水平有大幅的增长，但总体还属于偏低的状态。
而中国农民家用摩托车的保有量，从2013年的百户家庭61辆降到41辆，出现了大幅下降的特征。这里看，电动助力车和汽车替代了摩托车，形成了整体汽车升级的趋势，我们感觉随着中国老年农民工的增多，家用汽车相对摩托更好的去满足家用和购物的需求，农村私车普及应该有更大的发展的空间。
从农村其它的普及，包括每户家庭平均手机有2.7部，而每户家庭彩色电视机平均有1.1部，每户家庭空调平均有1台，每户家庭电冰箱平均有一台，每户家庭洗衣机平均有一台，所以绝大部分农村家庭基本已经实现了彩电、冰箱、洗衣机等的全面普及，但是汽车的普及仍然属于相对较低的状态。
2、人口普查的私车保有
人口普查数据是最权威的。从普查统计，2020年末在全国是42%的家庭是有车的，其中城市家庭47%家庭有车，而乡村是35%的家庭有车，而镇上是43%的家庭有车。
而这些有车的水平差异也是比较大的，像乡村的家庭总量中，家庭所有的车辆的总价值不足10万元的家庭户的占比18%，是占比相对较高的，而家庭所有的车辆的总价值10~20万元的车在整体家庭占比中是13.4%，总体是相对较低的状态。
3、各省的城乡无车家庭数量差距较大
全国无车家庭的占比达到58%，而其中乡村是65%家庭无车，其中江苏、山东、浙江都在50%左右的水平是家里没车的。而在吉林、甘肃、海南和黑龙江等都是66%以上的家庭是没车，也就是2/3的农村家庭是没车的情况。
像北京、天津等情况比较特殊，北京、天津城乡之间的汽车普及的差距应该是比较小的，北京、天津和上海的城乡有车家庭数量占比差距在两个点左右，尤其像北京的镇的家庭有54%的家庭没车，而北京乡村有53%的家庭没车，北京乡村比镇的私车保有还要高，这也是少有的北京牌照政策的影响，乡镇人可以用外地牌照开车而不限行。北京特色在上海等地区也是同样的，上海也是镇上家庭有52%的家庭没车，而上海的城市中有57%的家庭没车，上海牌照贵带来了较大的特色保有特征。
城乡私车普及差距比较大的省份，以山东和新疆为代表，都突破20%比例。也就是山东农村家庭61%的没有车，而城市家庭39%有的没有车，两者相差22个百分点。而在新疆农村家庭74%的家庭没有车，新疆城市家庭50%的没有车，城乡的私车普及相差24个点。
4、城市家庭保有特征
各地家庭的车辆总价占比，浙江表现极其突出，浙江城市家庭有车辆总额100万以上的户数在总户数占比是1.3%，而上海是0.9%，北京是0.8%，都表现相对较强。
城市家庭有车辆总额30~50万的，浙江是6.9%，北京7.5%，而上海是7.2%，所以上海、北京、浙江整体的消费档次是比较高的。家庭车辆复数保有水平也是比较多的。
而山东和河南、内蒙古、山西等地区家庭有车辆总额总体的不足十万元的车辆的占比是比较高的，尤其是山东城市家庭有车辆总额不足十万元车辆占比在总户数是26%的水平，而河北是24%，山西是24%的水平。
5、镇级市场私车保有
从普查统计的镇的角度，河北、山东、天津、江苏、浙江等地方，镇上有车家庭占比都超过50%，其中河北，山东，天津等不足十万元的车型的家庭总额占全部家庭总量的比例达到25%以上的水平，是相对偏高的。
在30万元以上的高端车型的占比中，浙江的占比是极其突出的，30~50万占比达到了全部家庭总量的4.8%。而上海占比4.9%，西藏占比4.9%，北京占比3.9%，所以浙江、上海、西藏实际上是高端消费能力较强的地区。
6、乡村市场汽车保有
从乡村的情况，北京、天津、浙江、河北、江苏等地，乡村有车家庭占比超过40%以上。
而在天津、青海、河北等地区，家庭车辆总资产不超过10万元的占比总户数达到30%左右的水平，这体现了低价车对车辆普及的重要的推动作用。
浙江等农村地区，整体高端车型的占比是比较高的。浙江乡村家庭车辆总资产30-50万的家庭车辆在浙江农村总户数的占比达到3.5%，而且在50-100万和100万以上也是占比相对极高的水平。
7、普查家庭保有的复数保有特征
2020年人口普查，全国有4.9亿户家庭，其中城市有2亿家庭，镇上有1亿家庭，乡村有1.8亿个家庭，合起来是全国有4.9亿家庭的规模。
在总体规模中。四人户以下占比是占绝对的比例，而五人户以上家庭数的总家庭数占比在10%左右。90%的家庭都是四人户以下的特征，其中三人户、两人户、一人户的占比都是比较高，而两人户是核心的主力的结构特征。尤其是在城市、镇、乡村中，两人户家庭都是最大占比的特征。在乡村地区，1人户、两人户的占比是相对较高的，而三人户的占比只有20%。农村三人户是相对最低的状态，体现了农村面临的小型化人口的结构。
有评论说农村的家庭很多都是大家庭，两个老人+两个家里的主要劳动力+两个孩子，合起来全家就六人。而这种6人家庭在农村的占比只有6%，6人以上的家庭很少的状态，大部分情况下，农村还是以两人到三人和一人户的家庭为主的特征。
我们根据全国的家庭户数的总量情况，拆分到各省的城市、镇、乡村的有车家庭的占比。如果按照每户均一辆车的汽车保有比例测算最低保有的总量。
作为标杆验真，用公安部的私人汽车保有量去做对比，每户家庭有2辆车，甚至2辆以上车型的的家庭也是比较多。这是因为汽车的涵盖量比较宽，包括乘用车、商务车等生产生活的各类车型。由于有些家庭实际上是两辆车的结构，有乘用车、卡车，有大型乘用车和小型乘用车的多种组合，所以整体汽车保有实际上呈现在家庭结构中相对不均衡的特征。
目前统计还没有统计家庭1辆车比例，2辆车比例的这种特征，所以从测算看，全国有车家庭户均车辆是有1.18辆。
二、国家补贴应该更多的给穷人
政策公平性应向弱势群体倾斜。国家购车补贴刺激消费，应该兼顾社会公平，而非简单的价值考虑。当前许多补贴政策更倾向于有车家庭的换购，这本质上是用公共资源奖励已完成首次购车的中产家庭。相比之下，我国仍有大量农民工群体因经济能力稍差而未买第一辆车，他们的出行效率、工作机会和生活质量因此受限。对穷人购车给予补贴，本质是帮助他们跨越消费门槛，而非“割韭菜”，而是通过降低其长期生活成本、增强社会流动性来实现资源分配的帕累托改进。
补贴农村人购车具有长期经济价值。老年农民工、新市民等低收入群体若能购车，可显著提升劳动生产效率。例如，他们能更灵活地跨区域务工，减少通勤时间，增加就业机会；或从事网约车、冷链配送等依赖车辆的灵活职业。此外，购车还能带动乡村物流发展，助力农产品流通。政府补贴能有效激活底层经济活力，创造更多就业机会，并通过消费链条的延伸拉动上下游产业，形成乘数效应，最终反哺财政收入，绝非无意义的“割韭菜”。
政策设计需规避“劫贫济富”风险。补贴应该将更多资金放到支持无车群体购车，并配套金融支持降低购车门槛。部分舆论质疑“割韭菜”，实则源于既往部分补贴被不当套利或流向非目标群体。若补贴能确保流向真正需要的群体，并通过透明监管堵住漏洞，就能实现社会效率与公正的统一。此外，补贴可与职业技能培训、车辆报废更新等政策联动，帮助低收入群体实现生活改善。因此，合理的购车补贴对穷人而言绝非剥削，而是社会发展的必要保障。
附：近日信息合集
