6月6日，莫迪在一个庆典活动上说，以后印度人不用去巴黎看埃菲尔铁塔了。不知道的还以为印度也建了一个埃菲尔铁塔，其实是印度建了一座比埃菲尔铁塔还高的铁路拱桥——杰纳布大桥。这是目前世界上蕞高的铁路拱桥，比埃菲尔铁塔还高29米。
对印度人来说，这座桥是一个奇迹，或者说这座桥能建成是一个奇迹，从2002年开工以来，它曾多次因为建不下去而停工，但每次大家都觉得它就要“无疾而终”的时候，它突然又起死回生了。
杰纳布大桥位于印控克什米尔地区，横跨杰纳布河，全长 1315 米，桥面高度达 359 米，比埃菲尔铁塔（330 米）高出 29 米，是印度首个以 “超越中国基建纪录” 为目标的超级工程。
项目自 2002 年启动，计划总投资 148 亿卢比（约 13 亿人民币），设计使用寿命 120 年，可抵御 8 级地震、12 级强风及零下 20℃低温，旨在打通克什米尔谷地与印度本土的 “天堑通道”，将两地通行时间从 12 小时缩短至 6 小时。
项目计划7年完工，但刚一启动，就因为征地纠纷和资金问题停工，好不容易解决了这些问题，到2008年时，印度发现桥墩的设计有问题，抵挡不了大风。印度自己没有能力解决，只能请芬兰的团队来重新设计，为此停工了两年。
到2017年8月，当两岸拱肋延伸至距合龙口仅12米时，监测显示：东侧拱肋比西侧高出83毫米，水平方向错位57毫米，两岸无法正常合拢。
施工方的解释是，峡谷昼夜温差达35度，钢材热胀冷缩累积所致。同时东西两侧日照不均，温度相差15度，导致东侧拱肋受热膨胀而西侧响应滞后。未合龙的267米悬臂结构在强风下产生毫米级摆动，所有人都觉得这个桥算是废了，修不下去了。
印度人自己也束手无策，只能再次请芬兰和德国的团队出马，用了4年的时间，终于解决了这个问题。
这次的“对不齐”对于全世界来说反而是个好事，因为它催生了极端条件下桥梁合龙技术的新标准，并被写入了国际桥梁协会的指南。后来在青藏铁路川藏段和安第斯山脉铁路项目中都得到了应用。
正如总工程师S.K. Sharma所言：“在喜马拉雅的狂风峡谷中，83毫米的偏差不是错误，而是大自然留给人类的工程谜题——而我们解开了它。”
【我国北盘江铁路拱桥】
钢拱合龙后，又过了三年，大桥终于建成了，比原计划足足多用了15年。而之前的预算148亿卢比蕞终也变成了4378亿卢比。
在此之前，世界上蕞高的铁路拱桥是我国的沪昆高铁晴隆北盘江大桥（请注意，是铁路拱桥，不是565米的杭瑞高速北盘江公路桥），高295米。现在这个记录被印度人拿去了。
不过他们保持不了多久，因为在建的川藏铁路大渡河大桥高380米，比杰纳布大桥高21米，按我们的施工速度，用不了几年，这个记录就会重新回到我们手中。
杰纳布大桥的通车，强化了印度对印控克什米尔地区的军事和经济控制，实现了全天候兵力投送。22年修一座1300米的大桥，非常符合印度人“慢工出细活”的特点，正如30年研发一款战斗机一样。只是不知道这个桥能用多久，会不会像贾坎德大坝和比哈尔大桥一样，刚刚投入使用就发生了坍塌。
