2025年11月，印度加尔各答机场的一场基础设施清理工程，意外挖出了一个埋藏13年的“航空谜团”——一架注册号为VT-EHH的波音737-200飞机，在凭空消失了13年后，重新被人发现——在机场偏僻角落静静停放了13年。
据《红星新闻》12月3日援引印媒的报道，这架机龄已达43年的飞机，自2012年退役后便从印度航空的资产记录中“凭空消失”，既未进入折旧清单，也未参与报废流程，却让航空公司默默支付了13年停机费。
这架飞机是波音737-200型号，它本应是印度民航发展的缩影，最终却沦为管理混乱的注脚。1982年，它作为客运机型交付给“印度人航空”，彼时正值印度民航业起步阶段，凭借稳定的性能成为当时的“服役明星”。
1998年，它被租赁给印度联盟航空，继续承担区域客运任务；2007年，随着业务调整，它被改装为邮政货机，转交给印度邮政使用，直至2012年因机龄老化正式退役，停放在加尔各答机场。
按照正常流程，退役飞机需进入资产清算程序：要么拆解回收零部件，要么改造为展览品或培训设备，最不济也会记录在案等待处置。但这架飞机的“命运转折点”，恰好撞上印度航空的两次重大变革——2007年印度政府宣布将“印度人航空”与印度航空合并，2011年新公司以“印度航空”名义运营；2021年，经营不善的印度航空又被塔塔集团收购，回归私有化。
两次变革中，资产交接的混乱让这架飞机成了“漏网之鱼”：合并时的文件交接遗漏了它，私有化前的资产审计又未发现它的“失踪”，最终导致它在机场角落“隐身”13年。
更讽刺的是，这13年间，加尔各答机场始终按正常标准向印度航空收取停机费，累计金额约100万卢比（约合8.8万元人民币），而印度航空的财务系统竟从未对这笔“无名支出”产生质疑。直到2025年机场清理土地，工作人员联系印度航空要求移机，公司内部核查时才惊觉：“我们还有这样一架飞机？”
这真是漏洞百出的管理水平，一架客机从“服役明星”变成“机场幽灵”。这起“幽灵飞机”事件看似荒诞的管理疏漏背后，实则是印度航空数十年运营乱象的集中缩影。应该说它绝非偶然的档案遗漏，而是印度航空长期管理体系崩坏的必然结果。
印度航空首席执行官坎贝尔·威尔逊在事件曝光后坦言：“2021年私有化前，公司根本没有结构性的完备固定资产记录。”这句话揭开了印度航空运营乱象的核心——从资产登记到安全管理，多个关键环节存在致命漏洞。
从资产管理制度来看，一架价值数千万的飞机从记录中消失13年，暴露了三级管理失效。首先是基层记录失效，2012年飞机退役后，负责资产登记的部门未将其录入退役清单，导致后续流程“无据可依”；其次是中层审计失效，每年的财务审计、资产盘点均未发现这一“空白”，甚至连停机费的对应资产都未核实；最后是高层监管失效，两次重大企业变革（合并、私有化）时，资产核查团队都未全面梳理存量资产，让“失踪飞机”成了“灯下黑”。
更深层的原因，在于印度航空长期的“国有体制弊病”。自1953年收归国有后，印度航空便陷入“亏损-注资-再亏损”的恶性循环，截至2021年被塔塔集团收购前，累计债务已达6000亿卢比（约合500亿人民币）。臃肿的官僚体系、低效的决策流程，让企业连最基础的资产管控都难以保障。正如塔塔集团接手后发现的，印度航空的固定资产记录多为纸质档案，数字化程度极低，甚至存在“同一资产重复登记、部分资产完全无记录”的情况，这为“幽灵飞机”的出现埋下了隐患。
值得注意的是，这种管理漏洞并非个例。2025年印度民航局的审计报告显示，印度航空过去一年存在51起安全违规行为，其中7项一级违规涉及飞行员培训缺失、未经认证模拟器使用等核心问题；更有数据显示，其飞行员未完成波音787/777机型监控职责培训的比例高达25%，训练设备合规率不足60%，远低于全球前20强航企93%的安全审计通过率。“幽灵飞机”事件，不过是印度航空管理乱象的“冰山一角”。
不过，印度人不会像我们这样认为，基因中的赢学思维早已发挥作用，所以在印度人看来，这并不是管理上的漏洞，也不是把一架飞机丢了13年，而是“凭空又得到了一架飞机”，所以有的印媒在评论这件事时称“白捡一架飞机”，赢了！
白捡的飞机，不能浪费了，一定要用好，如今这架“幽灵飞机”已被印度人从加尔各答机场转移到了德里，打算将它改造为维修工程师培训机，以另一种方式“重返岗位”。拜托，这种放到角落里生锈13年的飞机，就不检查检查它有没有问题吗？
消息来源：《光明网》12月3日报道《从记录中消失13年，印度一架客机重现机场角落，机龄43年重获利用》
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