文丨布丁
京沪高铁再涨价的消息，近日引发关注。
5月11日晚间，京沪高铁发布公告称，将对京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300km-350km/h、200km-250km/h及以下的动车组列车的公布票价上浮20%。自2020年12月23日起首次实行浮动票价机制后，京沪高铁又一次较大幅度调整票价。
根据京沪高铁此前公布的2025年财报，其营收与利润再创历史最好纪录，全年实现归母净利润131.72亿元，同比增长3.16%，无愧于“中国最赚钱高铁”的名头。
很多人不解，年赚超百亿，京沪高铁为何还要涨价？民航因燃油税飙升票价上涨，若高铁也纷纷涨价，普通人的出行成本会不会大幅增加？
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京沪高铁上浮20%后，票价最高能到多少？
按目前京沪高铁上海虹桥站至北京南站二等座最高票价662元算，上浮20%后，最高票价将近800元。如果始发站是上海站，要再贵上几块钱，上浮后最高票价将超过800元。而目前662元的最高票价，是在5年前首次推行市场定价原则后上涨的，彼时涨幅也是20%，从553元涨到662元。
对涨价理由，京沪高铁给出的解释是“更好满足广大旅客差异化出行需求，进一步健全完善市场化票价机制，提高客票资源配置效率，提升客运服务品质”。简单说，涨价是基于市场原则，核心是优化调整公布票价，即消费者购买车票实际价格的上限。
说得再直白点，京沪高铁目前虽说执行灵活票价，但各趟列车票价差距不太大。未来将重新核定各车次和坐席的公布票价，列车时速、停靠站和运行时刻不同等，价格差异会非常大。早晚热门时刻的更快车次，票价更高；平日时速更慢的车次，折扣力度会很大。
具体来说，12306上，上海虹桥往返北京南的车票，不同车次的票价相差不超过100元，而同一天上海往返北京的机票，最低500多元，最高超过2000元，价差达三四倍。京沪高铁未来票价差距会更大，或许会向机票看齐。
按业内人士的说法，通过价格调整机制，可以避免旅客争抢最佳时段的车票，热门时段车次价格上涨，价格敏感的旅客就会考虑选择其他车次。
像机票那样实施差幅更大的市场票价，通过调整价格倒逼消费者作出选择，出发点没错。可问题是，航空公司有很多家，彼此之间的竞争会对票价起到无形的约束。高铁只此一家，不存在充分的市场竞争，所谓市场化的步伐一旦启动，缺乏足够约束的话，会不会变成易涨难跌？
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从权利讲，京沪高铁当然可以涨价。
《政府制定价格听证办法》第三条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。高铁作为公共服务设施，涨价理应举行听证。但2016年国家发改委的一纸通知，赋予了铁路运输企业高铁动车客票自主定价权。
可在很多消费者看来，高铁作为垄断且具有公益属性的设施，仅仅一句“市场定价”说涨价就涨价，未免给人店大欺客的感觉。即便涨价不用听证，公众也希望事前有充分的沟通，了解涨价的详细依据、成本构成，以及铁路部门如何守住普惠的底线。
网上有种说法，说京沪高铁以商务客群为主，他们消费能力强，更追求服务和效率，对价格没那么敏感，涨价可以更精准“收割”这一人群。这有一定道理，但如果没有更多廉价的选择，就会让非商务人群受到误伤。
也有人猜测，铁路部门是想让最赚钱的高铁更赚钱，然后用赚到的钱去补贴那些客流少、亏损严重的高铁。截至去年底，我国高铁运营里程突破5万公里，但能够稳定盈利的高铁线路只有几条。京沪高铁沿线居民收入更高，通过“支付转移”的手段，让中西部欠发达地区人都能坐得起高铁。
这个说法在战略上是成立的，但目前停留在猜测阶段，公众并不知道，调价所增加的收益，会不会用来补贴中西部高铁线路的运营。如果相关方面有清晰的说明，那涨价的正当性会大大增强。
前段时间因美伊冲突导致全球油价飙涨，各大航司纷纷上调了燃油税，彼时有人说可以坐高铁替代。人们担心，如果高铁也普遍涨价，出行成本不断被推高。
当然，京沪高铁也说了，票价总体原则是“有升有降、优质优价”。但按过往的经验，很多消费者的感受是一直在涨价。其中一个很大的原因是，大部分人只在周末、假节日等时段坐高铁。按市场原则，这些时段本就是出行高峰期，价格自然更贵。但这些出行需求，很多也是刚需，很难被价格杠杆调节。这又回到那个核心矛盾，铁路在进行市场化定价的同时，如何确保普惠性？
解决起来也不困难，即在价格更高的高铁外，提供更多价格更实惠的普通列车。毕竟，不是所有人都能坐得起，或者愿意付那么多钱坐高铁。现在也有很多人愿意花更多时间坐更便宜的绿皮车。廉价的选择多了，大部分人对高铁涨价也不会那么敏感了。
