文| 张彦宗
四川甘孜州稻城亚丁景区将省道S462“截”到景区内部，这段省道从游客中心到终点亚丁村全长38公里，游客必须乘坐景区提供的摆渡车进出，社会车辆禁止通行。
日前，有法律博主硬刚景区的这一不合理做法，甘孜州目前正组成工作专班，审核社会不满的问题清单，具体整改措施尚未出台。
中国新闻周刊近日跟进报道，再次梳理了这段景区道路从乡道逐步并入省道网络的历时变化，该过程从1998年到2022年，历时24年。
报道也提到了景区门票收入与摆渡车收费的总盘子及分配。其中，门票收入在1.4亿元左右，按三七开进入县、州两级财政，部分收益也用于反哺群众。
备受关注的账本是摆渡车获利。2025年，稻城亚丁景区游客数量突破100万人次。按每人120元的摆渡车价格计算，当年该项车票收入突破1.2亿元。
收取摆渡车费用的公司，由四川省、甘孜州、稻城县三级国资投资建立，这意味着，摆渡车收益会按它们的持股比例分成。等于说，名义上商业化运作的摆渡车收益，也会被各级政府汲取。
资料图
文旅部此前指出稻城亚丁景区摆渡车路线设计不合理、收费太高，路线设计很快被改进，目前焦点集中在摆渡车收费上。虽然整改期暂停收费，但不代表不再收费。
从此前的资金流向看，除了门票收入，摆渡车收入同样是稻城乃至甘孜州的“现金牛”，它已经成为包括地方财政及经营公司的“固定”生意，要动这块“蛋糕”的难度可想而知。
无论是文旅部的意见，还是专班的工作重点，似乎显示摆渡车降价不可避免，但首先降多少才算合适，其次万一社会对降幅继续不满该怎办。
2019-2021年间，甘孜发改委曾公示监审结果，稻城亚丁观光车成本为85.82元/人。
但同样是类似稻城亚丁这样高海拔、拥有稀缺性风景的其他知名景区，比如中国新闻周刊提到的黄龙景区，2024年单位定价成本为11.97元/人次，加上其他费用后，其拟定单程收费标准仅15元/人，来回只要20元/人。
网友自然会问，为什么人家的成本这么低？
资料图：稻城亚丁景区
当然，摆渡车问题的关键，还不在于“收费降多少”。硬刚景区、将问题引导至全国讨论层面的博主，以及其他游客，更聚焦在进景区的选择问题。他们不满的并非摆渡车收费高低，而是没有选择、只能坐摆渡车的这个问题。
要是游客能有多种选择，怨气不会那么大。要是强调景区的公益性，将摆渡车收费降到游客不感“肉痛”的程度，能不能自由选择的矛盾，也不会那么突出。
但若后面还是只能坐摆渡车不可，官方公布的成本价，又与游客的切身感受差距大，并远远高于同类景区，那就难免有争议。毕竟，掌控摆渡车“现金牛”的实权方是各级政府，政府既当运动员又当裁判员，本身就是个问题。
所以很多人问，既然明面上摆渡车运营已经市场化，那可不可以引入其他社会资本，打破国企独家经营的局面？
人们担心，经营公司虽然由国资构成，可摆渡车收益分配及流向并不清晰，容易滋生腐败，现有的稳赚不赔模式暗藏风险。
若引入更多市场主体有序竞争，不仅能化解这一担忧，还能让游客有所选择，也能推动运营者转向服务提升，而不是钻营垄断。
摆渡车问题摆在那里，游客痛感也是一目了然。解决思路没什么高难度，关键还是看解决方案的出发点，是摆在游客自主选择权上，还是放在确保地方政府利益不动摇上，决定了珍稀风景为谁所用。
截断省道年赚1个亿，放弃垄断不行吗？稻城亚丁景区的纷扰，从省道的起、终点划分问题，终于推进到地方政府该截取什么利益的问题。
