文| 张彦宗
今年5月，电车的渗透率突破60%，每卖出10辆汽车就有6辆是新能源车，乘用车市场“油退电进”的趋势进一步增强。随之而来的，是一种情绪强烈的大讨论：凭什么电车不交“养路费”，全由油车车主负担？继舆论争论白热化之后，南风窗6月25日报道了这个问题，引用专家观点，认为电车分担“养路费”的时机不成熟。
资料图。图文无关。
“养路费”只是一种说法，油车车主按年缴纳固定养路费的历史在2008年就结束了，此后至今，是把养路费打入油价的税费中，实现了谁多开车、谁就多缴费的公平负担。按照南风窗报道提供的数据，我国油车车主通过加油年均上缴的“养路费”在1500元左右，油车车主一直是公路养护的“金主”之一。
我国公路总里程550万公里，95%以上是免费公路，除了高速公路，普通公路系统的人员工资、养护支出主要靠财政拨款，而拨款中就包括用成品油定价机制汲取的油车车主的钱。而在优惠政策下，电车车主不仅享受购置税豁免，还避开了成品油机制的汲取，电车车主不花一分钱，免费享用普通公路。
南风窗报道也认为这是一个不够公平的路权局面，但又引用专家的观点，认为现在不是向电车车主收取“养路费”的成熟时机，理由就是：虽然电车渗透率很高，但总体保有量低，只有20%。报道还将养路费用每年缺口一半——缺口1500亿元-1800亿元——的症结指向税制，认为电车车主被甩锅了。
资料图。图文无关。
专家认为电车总保有量低，所以不到分担养路费用的时候，要说对也对，说不对也不对。今年1月数据，我国机动车保有量4.69亿辆，汽车3.66亿辆，新能源车4397万辆，纯电车3022万辆，但去年一年就新增新能源车1293万辆。电车总量低一点没错，但增长势头很猛，“低总量”也接近5000万辆。
假如对电车车主开征某种形式的养路费，比照油车车主年均缴纳1500元左右来算，即使是纯电车主也能填补三分之一的养路费缺口。在持反对意见的专家眼里，或许500亿元也不算大钱，可对公路养护需求来说，绝对是一场“及时雨”。所以，部分专家竭力反对向电车车主开征养路费用，令人费解。
一个推测是，新能源车产业在很大程度上依靠政策扶持和财政补贴发展起来，如果撤掉它的购置税减免、像油车一样征收养路费用，失去政策庇护后，这个脆弱的产业会更加脆弱，后果可能难料。可即便这里的担忧是有道理的，最受损害的是税负公平，实质上把痛苦转移给油车车主。
电车总保有量低不低，不是封闭涉及公平税负议程的理由。只要税负设计是合理及公平的，哪怕就是有一万辆电车也该纳入公平征税体系，而不是放在政策温室中永久繁育，任凭不公平的养路费用负担日复一日地维持现状。至于说要怎么向电车车主征收“养路费”，只要国家决定收取，征收方式与细节绝对不是问题。
而当这个问题一再成为舆论热点，很可能也是决策者在观察民意的时候。当越来越多人意识到油车、电车之间税负不够公平，电车的“好日子”可能也快结束了。
