一季度航空上市公司的集体盈利没能在二季度延续，主要原因来自3月开始的中东战火。
最近几天，多家上市航司披露了上半年业绩预告，净利润均同比下滑或者亏损。
其中，国有三大航累计亏损额在73.73-89.73亿之间，亏损额最高合计近百亿。按一季度合计盈利48亿计算，三大航二季度累计亏损超百亿。
两家披露半年报预告的民营上市航司则是净利润下滑，其中吉祥航空预计上半年实现归母净利润1.4亿-2.1亿元，同比下降58.46%-72.30%；华夏航空预计上半年归属于上市公司股东的净利润3500万-5000万元，同比下降80.06%-86.04%。
二季度油价翻倍
在今年一季度，受益于油价的下跌和汇兑收益，上市航司集体盈利，并且利润都是同比增长。
半年报的业绩反转，主要因为传统淡季二季度的利润大跌，而油价的暴涨是直接导火索。
在中东战事爆发不久的3月，国泰集团行政总裁林绍波就曾透露，中东局势对航司带来的影响主要就体现在油价方面，3月份的油价比一二月份差不多涨了两倍。
航油采购成本是航空公司的第一大成本构成，受国际油价大幅上涨影响，国内航油价格也是同比大幅上行，4月的航油出厂价超过2022年7月历史高点，到5月的价格已经比2025年翻了一倍。
虽然油价在6月份有所下降，但依然远高于去年同期，也高于今年中东战事爆发前。当月，国际航协大幅下调了全年行业盈利预期。整个二季度的平均油价同比暴涨90%。
据记者了解，在欧洲，不少航司都会通过比例不小的燃油套保，锁定燃油上涨的风险，但国内航司即使从事燃油套保，但与实际用油量相比，占比也不大。因此，飞机越多，飞得越多的航司，受油价上涨的影响就越大，也是上半年三大航比民营航司业绩更差的重要原因。
国际航线大转向
在今年举行的业绩交流会上，南航管理层称将通过调减低效航线，加密高收益航线，以及更新低油耗机队，航路优化等油耗管理措施，来减少航油波动对成本的影响，比如增班广州-伦敦，马德里，莫斯科，布达佩斯等欧洲航线。
东航、国航、吉祥航空等航司也在加码欧洲航线的运力投放。
航线网络的调整，也与中东战事给中欧航线带来的机会有关。自3月中旬开始，中欧直飞航线的需求暴增，即使在上万元的高票价下，部分航班的经济舱都很快售罄。
这与中东航线按下暂停键不无关系。此前大量通过阿联酋航空、卡塔尔航空等中转飞欧洲的乘客，如今选择更安全而高效的直飞航线飞行。
不过，也有航司市场部人士对记者透露，欧洲航线在油价飙涨后，尽管票价一直在提高，但一度也覆盖不了成本的上涨，并且随着国内集体向欧洲增班，市场竞争已经越来越白热化。
根据民航局最新披露的2026年第二季度国际航线经营许可情况，国内航司开拓国际航线的重点已经发生了非常大的转向，从过去集中飞向欧美等传统发达国家，变为“一带一路”沿线，以及欧洲、非洲等新兴国家。
去年以来，中国航司开通到非洲和中东地区“一带一路”国家的国际客运航班占比已超过7成。
下半年能否扭亏
好在进入三季度后，油价的上涨趋势缓解，7月的国内航空煤油出厂价格环比下降18%，同比涨幅收窄至46%，已经连续两个月下跌。
航油价格的后续走向，仍将是决定航司下半年能否扭亏的核心变量。
随着中东局势和霍尔木兹海峡情况再次生变，导致国际油价周一（13日）飙升近10%，录得2020年来最大单日涨幅。周二（14日）亚太交易时段，油价再涨2%，逼近一个月高位。
对于航司来说，如何在油价高位的背景下控制好成本，并开拓更多收入和客源，成了下半年业绩能否改善的关键。
针对高油价的压力，南航管理层表示，除了针对一些低频低效能的航线进行适当调节，同时把握机会加密一些高收益的核心枢纽航线，还将对机型进行调配优化，对一些高性能油耗低的机型不断提高利用率，同时对性能较低油耗较大的机型适当控制利用率，最大限度降本增效。
春秋航空的管理层透露，公司已在节油方面做了更多安排，对油耗的管控提升到更精准的水平，比如会对每个目的地的油耗监控，“这个时候就是拼全成本的努力，也是公司过去几年练内功的一个目的”。
中国民航大学教授李艳伟则预计，若油价回归正常区间，三大航下半年有望恢复盈利。中长期看，全球飞机交付不及预期导致运力紧张，供给偏紧格局明确，国际航线恢复仍是利润增长的关键驱动。
