出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 吴灿
6月，欧洲新车注册量以13.1%（约140.7万辆）的新增创下两年以来的最大单月增幅。而拉动这场大盘回暖的绝对主力，是特斯拉和中国车企。
在欧盟加征最高超35%反补贴税、各国政策齐施压的境遇下，中国品牌在欧销量竟逆势暴涨130.8%，市场份额从去年同期的4.9%一举跨过10%大关。比亚迪、奇瑞和零跑的销量，更是直接飙到了去年同期的3至6倍。
事实证明，关税高墙挡不住市场的脚步。欧洲倾尽全力对中国车企进行限制，到头来却像是一场“雷声大雨点小”的自嗨。
01 市场的“背叛”
近几年，中国车企“低价高配”的产品攻势，早已让欧洲市场破防。
自2024年以来，欧盟就对中国产电动车加征了7.8%至35.3%不等的反补贴税（比亚迪17%、吉利18.8%、上汽超35%等）。除了关税大棒，个别国家更是在微观规则上精准打击——例如法国出台的“生态补贴（Eco-score）”新规，将车辆生产过程中的碳足迹及远洋运输碳排放纳入考核，将大部分中国纯电车型排除在之外。
与政策高压相呼应的，是欧洲本土巨头的集体告急。在电池、智能化和软件生态的双重碾压下，欧洲传统燃油车时代建立的供应链与溢价优势被严重削弱。于是，传统巨头不得不靠关闭工厂和降本增效维系生存——此前大众汽车考虑裁员多达10万人、关闭4家德国工厂并削减过半车型阵容；宝马、奔驰、雷诺等巨头也纷纷开启降本计划，部分企业甚至调整产能布局。
近期，眼看中国车企灵活调整策略，凭借插混汽车拓宽在欧市场份额（第二季度中国PHEV市场占比47.2%），欧洲巨头们彻底坐不住了。大众集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）甚至公开呼吁欧盟，要求迅速对中国插混汽车加征关税。目前，欧盟正考虑对中国插混发起反补贴调查。
然而，政策上的明枪暗箭，挡不住市场的“背叛”。
从数据来看，欧洲燃油车注册量持续失速（汽油车下降12.2%，柴油车下降16.9%），而纯电动车、插电混动车和混动车的市场份额已达到70%。这一方面是欧洲电动化转型加速的必然，另一方面也暴露出终端消费者对高性价比新能源车的强劲需求。
欧盟新车不同动力车型占比
政策保护固然能提高中国电动车的进入成本，但挡不住消费者最真实的选择。地缘动荡引发的燃料价格波动，叠加居高不下的生活成本，让欧洲普通家庭对高性价比新能源车的刚需被彻底激活。面对本土品牌动辄四五万欧元起步、智能化配置匮乏的昂贵电车，消费者自然转向了高性价比、产品力更强的中国车型。
这种供需之间的断层，直接拉开了车市的业绩分化。
据 ACEA 及行业数据机构 Dataforce 统计，在这波欧洲车市回暖的浪潮中，本土传统巨头集体跑输欧洲大盘：大众集团（+6.4%）、Stellantis（+5.3%）和雷诺集团（+4.1%）的增速均大幅跑输大盘，福特甚至出现了 7.1% 的负增长。
与之形成鲜明对比的，是中国车企与特斯拉对市场大盘的强力拉动。奇瑞集团在欧销量暴增 266.2%，比亚迪大涨 144.2%，上汽集团增长 46.7%，吉利也实现了 18.1% 的稳健增长。不仅如此，理想、蔚来、小鹏等中国高端品牌，也凭借日益先进的技术体验逐渐渗透欧洲市场。
6月欧洲各制造商新车注册量
当然，辩证地看待这份成绩单同样关键。
一方面，三位数的超高增速很大程度上源于低基数幻觉（如零跑去年6月仅售出1749辆，奇瑞仅5084辆），这符合市场开拓期的典型特征；另一方面，本土巨头的体系壁垒依然深厚，大众单月在欧份额仍高达26.9%，单一中国品牌（如比亚迪2.7%）与巨头之间仍隔着巨大的量级鸿沟。
更加值得警惕的是，这份亮眼成绩单背后的统计口径是“大欧洲”（EU+UK+EFTA）。这意味着，英国等政策相对宽松的区域（如上汽MG和比亚迪在英注册量大增超1/3），客观上充当了应对欧盟关税冲击的数据减震器。相比之下，关税高墙内部的真实表现，也许远比数据呈现的更为严峻。此外，欧洲竞争的真正擂台仍然是德国，只有未来能在德国市场打赢，才算真正落子定盘。
客观上讲，中国当前的成果也有很大程度依托战争影响催生的需求。一旦外部红利退潮，高增长能否维持仍是未知数。随着本地化生产的推进，海外的高压竞争将成为常态。对欧洲而言，壁垒换不来竞争力；对中国而言，政策围堵正在倒逼从“单纯出口”到“本地化生产”的蜕变。
02 “农村包围城市”战术
从纯电增税到酝酿更严格的钢铁保护、投资限制以及零件本土化含量的要求，欧洲地缘政策的围堵持续增多。而中国车企已经逐渐从单纯卖车、被动受关税盘剥的阶段剥离，开始借力打力，甚至反向收购或协同欧洲本土工厂共同发展。反观欧洲，关税高墙盖得越高，留在墙内的传统车企却越痛。
从6月欧盟的销量数据看，中国打出了一记响亮的回旋镖。比亚迪、奇瑞和零跑的销量实现了2倍及以上的增长，在欧市场份额不断提升。
值得注意的是，这部分数据的提升，很大程度上得益于英国市场的强力推动。英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)数据显示，比亚迪及由中国上汽集团旗下拥有的MG，6月在英国的注册量均增长超过三分之一。今年3月，奇瑞旗下的捷途7更是一举成为英国销量最高的车型。这种避开德法等核心高墙、先在政策相对宽松的外围市场完成单点突破的路径，正是典型的“农村包围城市”战术。
欧洲用规则争时间，中国靠实力打空间 。这种突破的背后，是中国车企在渠道与模式上的进化。例如，比亚迪已从早期依赖经销商转型为“直营+优质分销商”的混合模式，甚至收购了德国进口商以全权掌控经销体系；长城汽车也在意大利和西班牙自建分支机构；而零跑更是通过与 Stellantis 成立合资公司（LPMI），借助后者在欧洲庞大的本土渠道网络，直接实现了销量的增长。虽然分销商合作并非唯一的驱动力，但极大地缩短了建立市场覆盖的时间。
此外，中国车企还快速抓住利好缝隙与反向抄底，投入到多国深度的本地化生产中。
近日，吉利宣布将与福特合资，在西班牙生产新能源汽车；比亚迪在匈牙利自建的新能源整车生产基地正加速推进。并且， 奇瑞与西班牙 EV Motors 达成合作，直接接手了原日产在巴塞罗那停产的废弃工厂，以极低成本完成了本土制造的目标。上汽正在积极选址并推进欧洲首个整车厂的落地；长安、广汽等品牌也相继发布欧洲本地化战术，加速落地本土研发与产能搭建。中国企业正在逐步构建覆盖制造、销售和供应链的欧洲网络。
对于欧洲当地消费者而言，本土化意味着更短的提车时间与更低的维护成本，将一次性购车转变为长期用车体验；对于所在国而言，这些本地设施创造了高技能就业机会，刚好填补了欧洲本土巨头裁员后留下的产业真空。
随着西欧核心市场的网络逐步铺开，“农村包围城市”的战役，正在从外围一步步逼近欧洲汽车工业的核心腹地。而零售网络尚在搭建中的中东欧市场，将成为下一个填补版图的关键战场，竞争将从单点出海演变为全域博弈。同时，随着理想、蔚来、小鹏等中国品牌在欧洲市场的不断渗透，这种全球范围内的市场挤压，势必引发欧洲方面更激烈的政策反扑。
海外政策的限制真的只是“雷声大雨点小”吗？答案显然是否定的。
中国车企在欧洲这幅“逆势飘红”的数据图景，一直靠的是极强的战略韧性与生存智慧。目前的成功绝非围堵警报的解除，而是博弈杀入深水区的开场锣。欧盟高墙内的真实隐痛依然严苛，只是中国车企已经学会了“翻墙”，甚至是“在墙内建房”。但必须清醒的是，从“卖得动车”到“扎得下根”，中国车企在欧洲的下半场，已不再是简单的性价比与产品力攻防。下一阶段的胜负，要看谁站得更稳、扎得更深。
