文丨布丁
7月29日，上海市发改委发布公告，计划9月7日召开调价听证会，引发热议。
要知道，上海地铁上一次调整票价，还是在2005年——6公里内，由2元涨为3元，之后，每10公里增加1元。9月开听证会，被网友视为，时隔21年后，上海地铁将首次调价。
对此反应颇大的，首先是在上海的打工人。不少网友吐槽，相比其他城市，上海的地铁起步价不算低，为何还要涨？其他地方的人也纳闷，去年上海财政收入8500亿，不是挺有钱嘛，怎么地铁要涨价？
上海确实是全国最有钱的市级财政之一，但也架不住地铁亏得厉害。
过去21年里，上海地铁发生了巨大的变化。截至去年底，上海地铁线路从4条增加到了21条，里程从94公里增加到904公里，几乎是21年前的10倍。今年第一季度，上海地铁全网日均客流量为955万人次，而21年前是160万人次。
线路、里程和客流量的成倍增长，意味着地铁运营成本也在成倍增长。上海地铁背后控股股东上海久事集团的年报显示，2025年地铁运营成本将近279亿，而运营收入只有88亿，缺口超过190亿。
根据《城市轨道交通年度统计与分析报告》，上海地铁2025年全年客运量37.16亿人次，算下来每人次亏损5元。
地铁运营成本高昂，每年需要消耗大量财政补贴，在全国范围内都是名副其实的“吞金兽”。上海地铁每年的财政补贴在150亿元上下，虽然不是最多的，但这个数字已经很高了，大部分城市多在数亿到数十亿不等。
在过去二三十年房地产的上行年代，地方政府通过地铁规划批量卖地，再用卖地收入补贴地铁，这套模式运行得非常有效。也可以说，这是政府用补贴换取城市的吸引力，让年轻人愿意来此定居。
可如今房地产市场进入深度调整，土地财政随之退潮。以上海来说，2025年市级国有土地出让收入678.5亿，2026年市级国有土地出让收入预算砍至500亿，一下子少了178.5亿，用于地铁运营补贴的资金池，自然会跟着萎缩。卖地收入下滑更快的地方，就更不用说了。
在上海地铁此次打算调价前，近年来，国内已有多个城市陆续调整了地铁票价。
去年4月，昆明地铁开始调整票价——起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里，远距离通勤的上班族，每月地铁花费增加了好几十元。
今年7月，重庆地铁也调整了票价，同样是维持2元起步价不变，但起步区间由6公里内调整为4公里内，之后每增加1元可乘坐的里程数，较之前减少。
佛山地铁虽没有调整票价，但调整了运营策略——自去年5月起，所有线路提前30分钟收车，列车发车间隔时间也延长了。
事实上，随着地铁普遍进入存量时代，运营成本居高不下，全球一些主要大城市都开始涨价。
今年4月底，日本东京地铁公司社长在记者会上表示，因人力成本和材料费用高涨，正在评估于2028年3月以后调涨票价。
要知道，东京地铁票价上次大规模调整，还是在遥远的1994年。而同样作为重要通勤工具的铁路，近几年已有多家铁路公司宣布涨价，涨幅在10%上下。
今年7月，美国纽约大都会运输署公布的一份财务计划显示，为应对通胀和持续上涨的运营成本，当局拟于明年3月起，将地铁、公交票价和桥梁隧道过路费调涨4%，并计划于2029年再调涨4%。而在今年初，纽约公共交通刚涨过一次价，地铁和公交的单次票价已经涨到了3美元。
无论国内国外，地铁作为公共交通的重要部分，往往得遵循公益性原则，通常需要靠财政补贴来维持较低票价，以减轻普通民众出行的经济压力。但随着地铁运营和维护成本不断上升，老靠财政输血不是办法——若对地贴的补贴多了，就会挤压其他民生支出，涨价似乎是必然趋势。
所以，问题的关键不在于涨价，而在于怎么涨。
有人提到，是否可以效仿民航、铁路之类，对高峰和非高峰时段设置不同票价，鼓励人错峰出行；同时为长期通勤的民众提供相对优惠的举措等。
像上文提到的重庆地铁，除了涨价也推出了多项优惠措施，其中就包括工作日7点前进站7折优惠。此外还推出224元/32次的计次票，自然月满100元打七折、满200元打五折等优惠。
优惠措施多一点，打工人的痛感就会少一点。当然，很多网友对涨价不满，除了舍不得每月多出的钱，也是担心，地铁运营方自身没有想办法降本增效，而是直接把成本转嫁给普通人。可见涨价的前提，是把账算清楚，只有地铁运营的每笔支出都经得起围观和审视，涨价涨到明处，人们才会心服口服。
希望这次的听证会不是走过场，各方都能各抒己见，把问题掰开了说，让成本监审经得起第三方复算，公众的意见能被真正倾听。希望上海树立的典型，不是公用事业涨价，而是怎样用合理的方式，给老百姓算账。
