央视网消息：塔克拉玛干沙漠位于塔里木盆地中心，是我国最大的沙漠，也是世界第二大流动性沙漠。今天（9月27日），新疆和田至若羌铁路完成最后的铺轨作业，这也意味着世界上首条沙漠环线铁路——环塔克拉玛干沙漠铁路正式闭合。
和若铁路全长超过825公里，有一半受到风沙影响。为了建设好这条沙漠铁路，建设人员充分发挥“中国智慧”和“中国担当”，把被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠变成了“希望之地”。
从空中俯瞰，和若铁路在大漠中穿行，犹如一条长龙。铁路两侧连绵300多公里的防风治沙带绿意盎然，生机勃勃。作为我国首条风沙防护与工程建设同步实施的铁路，和若铁路治沙成功的关键就在于尊重自然、尊重沙漠、“疏防结合”。
和若铁路在全国铁路建设中首次开展工程防沙与植物防沙相结合的防治措施，建设阻沙沙障、储沙沙障、固沙沙障，栽种各种适合沙漠生长的乔木、灌木。三年多来，植物成活率达到85%，治沙效果日益明显。此外，和若铁路是目前国内建设过沙桥治理风沙最长的铁路。主要桥梁有5座，长度达40多公里。这些架空的桥梁连绵于茫茫大漠中，任风沙从脚下飞过。既不阻塞，也不积沙，将风沙对线路和列车运行的影响减到最小。为了建好这些过沙桥，和若铁路在建设中使用了“装配式混凝土结构应用技术”，改变了以往现场浇筑桥墩的施工工艺，攻克了沙漠铁路建设风沙季长、自然环境恶劣、用水难及混凝土养护难等建设难题。
总台记者 崔宁：这里是和若铁路一根钢轨的焊缝处，但是我们走近了来观察，不管是用肉眼来看，还是用手来触摸，都丝毫感觉不到这个焊缝的存在，肉眼也看不到有任何的缝隙。可能大家会有那种感觉，有的时候我们在坐火车的时候，会经常有哐当哐当的声响，那其实就是列车经过这种焊缝时产生的一种颠簸感。但是和若铁路在整个施工过程当中采用的一种无缝线路的施工方法，可以形成这样千里一根轨的壮观景象。当然在沙漠当中要想达到这样的效果并不容易，首先就要克服温差大的难题。
想要克服温差大对钢轨热胀冷缩带来的影响，就必须经过严密的计算，找到最适合焊接的“钢轨锁定温度”，而这个温度在沙漠中的夏季和冬季都不好找。即便眼下已进入秋季，焊接作业也只能在夜晚进行。
据了解，和若铁路设计时速120公里，共设20个站点，其中9个客运车站，远期规划中站点数量将达到65个，预计2022年6月底开通运营。
央视网消息：塔克拉玛干沙漠位于塔里木盆地中心，是我国最大的沙漠，也是世界第二大流动性沙漠。今天（9月27日），新疆和田至若羌铁路完成最后的铺轨作业，这也意味着世界上首条沙漠环线铁路——环塔克拉玛干沙漠铁路正式闭合。
和若铁路全长超过825公里，有一半受到风沙影响。为了建设好这条沙漠铁路，建设人员充分发挥“中国智慧”和“中国担当”，把被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠变成了“希望之地”。
从空中俯瞰，和若铁路在大漠中穿行，犹如一条长龙。铁路两侧连绵300多公里的防风治沙带绿意盎然，生机勃勃。作为我国首条风沙防护与工程建设同步实施的铁路，和若铁路治沙成功的关键就在于尊重自然、尊重沙漠、“疏防结合”。
和若铁路在全国铁路建设中首次开展工程防沙与植物防沙相结合的防治措施，建设阻沙沙障、储沙沙障、固沙沙障，栽种各种适合沙漠生长的乔木、灌木。三年多来，植物成活率达到85%，治沙效果日益明显。此外，和若铁路是目前国内建设过沙桥治理风沙最长的铁路。主要桥梁有5座，长度达40多公里。这些架空的桥梁连绵于茫茫大漠中，任风沙从脚下飞过。既不阻塞，也不积沙，将风沙对线路和列车运行的影响减到最小。为了建好这些过沙桥，和若铁路在建设中使用了“装配式混凝土结构应用技术”，改变了以往现场浇筑桥墩的施工工艺，攻克了沙漠铁路建设风沙季长、自然环境恶劣、用水难及混凝土养护难等建设难题。
总台记者 崔宁：这里是和若铁路一根钢轨的焊缝处，但是我们走近了来观察，不管是用肉眼来看，还是用手来触摸，都丝毫感觉不到这个焊缝的存在，肉眼也看不到有任何的缝隙。可能大家会有那种感觉，有的时候我们在坐火车的时候，会经常有哐当哐当的声响，那其实就是列车经过这种焊缝时产生的一种颠簸感。但是和若铁路在整个施工过程当中采用的一种无缝线路的施工方法，可以形成这样千里一根轨的壮观景象。当然在沙漠当中要想达到这样的效果并不容易，首先就要克服温差大的难题。
想要克服温差大对钢轨热胀冷缩带来的影响，就必须经过严密的计算，找到最适合焊接的“钢轨锁定温度”，而这个温度在沙漠中的夏季和冬季都不好找。即便眼下已进入秋季，焊接作业也只能在夜晚进行。
据了解，和若铁路设计时速120公里，共设20个站点，其中9个客运车站，远期规划中站点数量将达到65个，预计2022年6月底开通运营。
