原标题：自主品牌新能源车如何确立核心优势
国有自主品牌应打造技术型企业 逐渐从用户导向型向数字导向型转变
全国人大代表方运舟
降低补贴可能会影响新能源汽车先发优势
2021年，我国新能源汽车产销双双突破350万辆，同比都增长了1.6倍，连续七年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆，中国新能源汽车产业正走在行业发展的快车道上。
作为中国造车新势力代表，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟连续多年将对新能源汽车发展的思考带上两会。
方运舟认为，面对竞争激烈的新能源赛道，国有自主品牌应坚定初心，打造技术型企业，并逐渐从用户导向型向数字导向型转变。
根据财政部等四部委此前发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，新能源汽车购置补贴政策于今年12月31日终止。谈及退补问题，方运舟认为，如今欧美正加大对新能源汽车的补贴，如果我国突然降低补贴支持，可能会影响我国新能源汽车先发优势。
自主品牌如何建立核心优势
北青报：去年中国新能源汽车销售量高涨，2021年12月，新能源乘用车的销量占总销量比例已经超过20%，您怎么看待这一数据？
方运舟：20%相当于新能源汽车发展目前处在快赛道。过去很多用户在购买新能源汽车时会有些顾虑，如今10个人当中就有2个人能接受新能源汽车，用户比较广泛接受了新能源汽车。我觉得这也是我们国家这些年来发展新能源汽车的一个结果，同时也是国家基础设施建设以及新能源汽车技术发展优势的体现，所以我认为可能发展速度还会更快。
北青报：面对新能源汽车行业激烈的竞争，我国自主品牌车企该如何建立核心优势？
方运舟：首先要坚定初心，打造技术型企业。第二是企业从用户导向型向数字导向型转变。以前大家造车要看用户，用户需要什么做什么，要找到用户爆点。第三是行业联动，中国企业之间协同发展。做好这三点，我国企业软实力就体现出来了。
我认为国家应持之以恒地对新能源汽车进行支持，包括补贴、双积分政策、新能源汽车下乡等。如果我们突然降低各种补贴和支持，就会影响到自己的先发优势，会被别人赶超。此外，还要加强新能源汽车基础设施建设。相比于新能源汽车的发展而言，基础设施建设还是比较慢的，所以国家要坚持并且持之以恒地加快、加强新能源汽车基础设施建设，促进新能源汽车发展。第三需要在购车环境、应用环境上有一些支持，比如牌照资源、限行限购政策以及税收、过路过桥费等方面向智能汽车倾斜。
车企“缺芯”或在下半年缓解
北青报：去年关于车企缺芯的话题也比较受关注，作为新能源汽车的生产和销售的大国，您认为中国车企在芯片领域面临最大的挑战是什么？
方运舟：以前汽车芯片使用国外的比较多一些，这两年因疫情和其他各种因素，世界各国车企都受到影响，中国车企受影响比较大一些。我们现在也在和国内的一些芯片企业进行国产化开发，但是国产芯片要在汽车上验证还需要一两年甚至更长的时间。经过我们一年多的验证，有些芯片可以上车了，有的还在试验当中，我认为缺芯的问题会在今年下半年得到缓解。
建设智能汽车操作系统生态
北青报：去年您曾提到建设智能汽车的操作系统建议，今年对这个建议还有哪些“优化升级”？
方运舟：去年是想建议国家整合资源来做操作系统，是单纯的操作系统开发。但是这一年我通过在哪吒汽车操作系统上的研究，体会到操作系统需要一个大的生态，所以新的建议是构建智能汽车操作系统的生态建设，这里面又包括用户生态、价值链生态、标准生态等几个方面，需要国家来统筹以整合相关资源。智能汽车操作系统建设完后，如果没有生态，也就不能成为操作系统，因为它很难能把资源整合在一起。 文/本报记者 张月朦
全国人大代表陈虹
明确自动驾驶系统的合法地位
智能网联汽车如何突破现行约束？汽车专用芯片短缺的现实条件下行业如何自我“造血”？
如何保障新能源汽车产业链稳定？本次两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹带来了来自行业最前沿的思考。
自动驾驶系统怎样“定责”
北青报：如何加快推动智能网联汽车的发展步伐？
陈虹：这不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。智能网联汽车属新生事物，我国现行法律、法规、规章、技术标准等，在不同程度上仍对智能网联汽车的发展存在直接或间接的制约。
目前的法律中，尚未明确自动驾驶系统的合法地位。我建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，在人类驾驶员为车辆驾驶任务直接责任人这一前提下，允许其主动请求符合特定要求的“自动驾驶系统”辅助或替代其承担部分或全部驾驶任务。在此基础上，若发生交通违法和事故，建议在《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《交通道路事故处理程序》中，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。
具体来说，人类驾驶员当其认为条件合适时，可通过特定操作，将驾驶环境感知、车辆状态监控、车辆控制等部分或全部驾驶任务，交由“自动驾驶系统”负责。公安机关可根据第三方专门机构提供的行驶数据，依据违法和事故发生时的具体场景，来划分责任归属：第一种场景，违法和事故发生在人类驾驶员驾驶车辆期间，由驾驶员承担全部责任；第二种场景，违法和事故发生在“自动驾驶系统”启动后及代替人类驾驶车辆期间，由车辆制造商（车企、零部件供应商等）承担相应责任。
在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，缺少涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款，我建议国家工信部在上述办法中建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制，针对有条件自动驾驶及高度自动驾驶的汽车，探索建立一套在一定范围内可以合法上路通行的专用认证体系。
设立专项资金支持芯片生产
北青报：您如何看待芯片短缺困扰汽车行业这一问题？
陈虹：当前，芯片短缺是困扰汽车行业已久的问题，加快国产芯片研发刻不容缓。目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备“大算力、高性能、车规级”的汽车专用芯片市场缺口巨大，“目前国产大算力芯片研制尚处于起步阶段，与之配套的车规级自主操作系统开发平台的商用成熟度也还不够；国内缺少适用于大算力芯片的性能和车规标准，缺乏针对大算力芯片的性能评测和车规测试能力；缺乏车规级大算力芯片工程化设计开发能力，国内的半导体企业大多是做消费类电子和工业电子，对汽车行业的技术要求、质量控制要求不太清楚，对汽车行业的通用要求和规范比较陌生；国内车规级大算力芯片和软件操作系统协同开发的技术及资金门槛较高，行业生态不成熟，也不利于产业良性发展。”
对于推动国产大算力芯片的发展，我给出了自己的思考：建议由国家部委牵头设立专项资金，由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。
要实施行业统一规划，通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台，并研究国产车载大算力芯片和操作系统行业软硬协同机制。在大算力芯片开发的同时，也需要加强操作系统的开发、与之配套的中间件及工具链开发等。此外，还要建立自动驾驶分级标准（含芯片认证）互相协同的管理体系。
加快盐湖提锂技术攻关
北青报：如何保证供应链安全？
陈虹：近两年，我国新能源汽车进入加速发展阶段。在新能源汽车产业链上游供应端，电池关键原材料及矿产资源方面，存在供应保障不充分的隐患。一方面，电池需求将成倍增长，另一方面，电池关键原材料价格可能会持续上涨。锂作为能源金属，又被称为21世纪改变世界的“绿色能源金属”和“白色石油”。同时，钴资源稀缺，主要集中在海外，据权威机构预测，2022年钴资源需求仍将维持上涨趋势。
我建议统筹国内战略资源的可持续开采利用。我国蕴藏着丰富的盐湖锂资源，国家应从战略高度全面摸清家底，做好战略新兴能源产业的资源保障。加快盐湖提锂技术攻关、加大力度落实产业化应用，打造双循环的锂资源供给格局；制定整体规划和锂产业发展布局，保证储能和新能源汽车产业链安全；提高产业集中度，跨区域联合发展电池原材料资源产业链，推进锂、钴、镍等金属产业跨区域的优化整合。 文/本报记者 蒋若静
全国人大代表尹同跃
建议将新能源汽车电池原材料纳入国家战略储备资源
今年两会，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃带来13项议案，其中7项与双碳、新能源产品有关。
尹同跃建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理。
尹同跃提出三个建议：第一，建议加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展；第二，建议研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制。同时探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用。第三，建议地方政府、电网企业和车企进行战略层的合作，利用5G+工业互联网，联合产业链上下游打造新能源汽车与智慧能源融合创新平台，开展跨行业联合创新与技术研发，加速推进充电基础数字化体系建设。
车企如何破解芯片问题
北青报：在过去一年车企缺芯频频成为热议话题，如何破解车企被芯片“卡脖子”的问题，国家和企业自身需要做哪些技术投入？
尹同跃：过去一年特别是现在，芯片对我们的影响是巨大的，甚至只能满足实际需求量的大概一半，对我们的经营活动、新产品新技术的投入都会产生巨大的影响。现在国家也高度重视这一个问题，所以国家发改委、国家工信部牵头，一方面和国外的一些芯片一级供应商进行协调，加大对中国市场的供给能力。另一方面就是国内的芯片设计公司加大对车规级芯片的投入和产能保留，我们希望今年下半年芯片能够逐步好转，减少对汽车工业健康发展造成的负面影响。
新能源汽车电池需求攀升
北青报：新能源汽车方面您今年带来哪些议案？
尹同跃：我在议案中建议将新能源汽车动力电池原材料纳入国家战略储备资源，维护新能源汽车产业稳定发展。随着新能源汽车赛道的愈发火热，新能源汽车动力电池需求量自然不断攀升。我建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。
建议统一全国绿牌。目前存在各地绿牌政策不统一的情况，比如有的城市规定插电混动汽车可以使用新能源号牌，但是不能享受不限行政策；上海规定自2023年1月1日起，不再颁发插电式混合动力（含增程式）汽车的专用牌照额度。这种各地政策不统一问题，将导致绝大多数插电混动车型汽车的潜在消费者被劝退，使得这类车型被彻底边缘化，不符合国家政策支持方向。因此我建议工信部明确绿牌定义，牵头疏理各地方政府出台的绿牌政策，并在全国实施统一的绿牌政策，确保插电混动车主享受与纯电动车主同等待遇，以支持插电混动技术路线发展。
充电基础设施要优化
北青报：充电基础设施建设，您有哪些方面建议？
尹同跃：充电基础设施是电动汽车用户绿色出行的重要保障，虽然我国充电设施规模达到261.7万台，但围绕充电基础设施的诸多问题也暴露出来，比如部分存量小区固定车位建桩改造难、城市公共充电场站冷热不均、充电平台数量多且启停及多渠道支付尚未全面覆盖、节假日高速公路充电难、市场上慢充桩和快充桩不能通用等问题。对此，我提出了关于出台标准优化新能源汽车充电基础设施发展建设的建议。
原标题：自主品牌新能源车如何确立核心优势
国有自主品牌应打造技术型企业 逐渐从用户导向型向数字导向型转变
全国人大代表方运舟
降低补贴可能会影响新能源汽车先发优势
2021年，我国新能源汽车产销双双突破350万辆，同比都增长了1.6倍，连续七年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆，中国新能源汽车产业正走在行业发展的快车道上。
作为中国造车新势力代表，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟连续多年将对新能源汽车发展的思考带上两会。
方运舟认为，面对竞争激烈的新能源赛道，国有自主品牌应坚定初心，打造技术型企业，并逐渐从用户导向型向数字导向型转变。
根据财政部等四部委此前发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，新能源汽车购置补贴政策于今年12月31日终止。谈及退补问题，方运舟认为，如今欧美正加大对新能源汽车的补贴，如果我国突然降低补贴支持，可能会影响我国新能源汽车先发优势。
自主品牌如何建立核心优势
北青报：去年中国新能源汽车销售量高涨，2021年12月，新能源乘用车的销量占总销量比例已经超过20%，您怎么看待这一数据？
方运舟：20%相当于新能源汽车发展目前处在快赛道。过去很多用户在购买新能源汽车时会有些顾虑，如今10个人当中就有2个人能接受新能源汽车，用户比较广泛接受了新能源汽车。我觉得这也是我们国家这些年来发展新能源汽车的一个结果，同时也是国家基础设施建设以及新能源汽车技术发展优势的体现，所以我认为可能发展速度还会更快。
北青报：面对新能源汽车行业激烈的竞争，我国自主品牌车企该如何建立核心优势？
方运舟：首先要坚定初心，打造技术型企业。第二是企业从用户导向型向数字导向型转变。以前大家造车要看用户，用户需要什么做什么，要找到用户爆点。第三是行业联动，中国企业之间协同发展。做好这三点，我国企业软实力就体现出来了。
我认为国家应持之以恒地对新能源汽车进行支持，包括补贴、双积分政策、新能源汽车下乡等。如果我们突然降低各种补贴和支持，就会影响到自己的先发优势，会被别人赶超。此外，还要加强新能源汽车基础设施建设。相比于新能源汽车的发展而言，基础设施建设还是比较慢的，所以国家要坚持并且持之以恒地加快、加强新能源汽车基础设施建设，促进新能源汽车发展。第三需要在购车环境、应用环境上有一些支持，比如牌照资源、限行限购政策以及税收、过路过桥费等方面向智能汽车倾斜。
车企“缺芯”或在下半年缓解
北青报：去年关于车企缺芯的话题也比较受关注，作为新能源汽车的生产和销售的大国，您认为中国车企在芯片领域面临最大的挑战是什么？
方运舟：以前汽车芯片使用国外的比较多一些，这两年因疫情和其他各种因素，世界各国车企都受到影响，中国车企受影响比较大一些。我们现在也在和国内的一些芯片企业进行国产化开发，但是国产芯片要在汽车上验证还需要一两年甚至更长的时间。经过我们一年多的验证，有些芯片可以上车了，有的还在试验当中，我认为缺芯的问题会在今年下半年得到缓解。
建设智能汽车操作系统生态
北青报：去年您曾提到建设智能汽车的操作系统建议，今年对这个建议还有哪些“优化升级”？
方运舟：去年是想建议国家整合资源来做操作系统，是单纯的操作系统开发。但是这一年我通过在哪吒汽车操作系统上的研究，体会到操作系统需要一个大的生态，所以新的建议是构建智能汽车操作系统的生态建设，这里面又包括用户生态、价值链生态、标准生态等几个方面，需要国家来统筹以整合相关资源。智能汽车操作系统建设完后，如果没有生态，也就不能成为操作系统，因为它很难能把资源整合在一起。 文/本报记者 张月朦
全国人大代表陈虹
明确自动驾驶系统的合法地位
智能网联汽车如何突破现行约束？汽车专用芯片短缺的现实条件下行业如何自我“造血”？
如何保障新能源汽车产业链稳定？本次两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹带来了来自行业最前沿的思考。
自动驾驶系统怎样“定责”
北青报：如何加快推动智能网联汽车的发展步伐？
陈虹：这不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。智能网联汽车属新生事物，我国现行法律、法规、规章、技术标准等，在不同程度上仍对智能网联汽车的发展存在直接或间接的制约。
目前的法律中，尚未明确自动驾驶系统的合法地位。我建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，在人类驾驶员为车辆驾驶任务直接责任人这一前提下，允许其主动请求符合特定要求的“自动驾驶系统”辅助或替代其承担部分或全部驾驶任务。在此基础上，若发生交通违法和事故，建议在《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《交通道路事故处理程序》中，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。
具体来说，人类驾驶员当其认为条件合适时，可通过特定操作，将驾驶环境感知、车辆状态监控、车辆控制等部分或全部驾驶任务，交由“自动驾驶系统”负责。公安机关可根据第三方专门机构提供的行驶数据，依据违法和事故发生时的具体场景，来划分责任归属：第一种场景，违法和事故发生在人类驾驶员驾驶车辆期间，由驾驶员承担全部责任；第二种场景，违法和事故发生在“自动驾驶系统”启动后及代替人类驾驶车辆期间，由车辆制造商（车企、零部件供应商等）承担相应责任。
在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，缺少涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款，我建议国家工信部在上述办法中建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制，针对有条件自动驾驶及高度自动驾驶的汽车，探索建立一套在一定范围内可以合法上路通行的专用认证体系。
设立专项资金支持芯片生产
北青报：您如何看待芯片短缺困扰汽车行业这一问题？
陈虹：当前，芯片短缺是困扰汽车行业已久的问题，加快国产芯片研发刻不容缓。目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备“大算力、高性能、车规级”的汽车专用芯片市场缺口巨大，“目前国产大算力芯片研制尚处于起步阶段，与之配套的车规级自主操作系统开发平台的商用成熟度也还不够；国内缺少适用于大算力芯片的性能和车规标准，缺乏针对大算力芯片的性能评测和车规测试能力；缺乏车规级大算力芯片工程化设计开发能力，国内的半导体企业大多是做消费类电子和工业电子，对汽车行业的技术要求、质量控制要求不太清楚，对汽车行业的通用要求和规范比较陌生；国内车规级大算力芯片和软件操作系统协同开发的技术及资金门槛较高，行业生态不成熟，也不利于产业良性发展。”
对于推动国产大算力芯片的发展，我给出了自己的思考：建议由国家部委牵头设立专项资金，由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。
要实施行业统一规划，通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台，并研究国产车载大算力芯片和操作系统行业软硬协同机制。在大算力芯片开发的同时，也需要加强操作系统的开发、与之配套的中间件及工具链开发等。此外，还要建立自动驾驶分级标准（含芯片认证）互相协同的管理体系。
加快盐湖提锂技术攻关
北青报：如何保证供应链安全？
陈虹：近两年，我国新能源汽车进入加速发展阶段。在新能源汽车产业链上游供应端，电池关键原材料及矿产资源方面，存在供应保障不充分的隐患。一方面，电池需求将成倍增长，另一方面，电池关键原材料价格可能会持续上涨。锂作为能源金属，又被称为21世纪改变世界的“绿色能源金属”和“白色石油”。同时，钴资源稀缺，主要集中在海外，据权威机构预测，2022年钴资源需求仍将维持上涨趋势。
我建议统筹国内战略资源的可持续开采利用。我国蕴藏着丰富的盐湖锂资源，国家应从战略高度全面摸清家底，做好战略新兴能源产业的资源保障。加快盐湖提锂技术攻关、加大力度落实产业化应用，打造双循环的锂资源供给格局；制定整体规划和锂产业发展布局，保证储能和新能源汽车产业链安全；提高产业集中度，跨区域联合发展电池原材料资源产业链，推进锂、钴、镍等金属产业跨区域的优化整合。 文/本报记者 蒋若静
全国人大代表尹同跃
建议将新能源汽车电池原材料纳入国家战略储备资源
今年两会，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃带来13项议案，其中7项与双碳、新能源产品有关。
尹同跃建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理。
尹同跃提出三个建议：第一，建议加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展；第二，建议研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制。同时探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用。第三，建议地方政府、电网企业和车企进行战略层的合作，利用5G+工业互联网，联合产业链上下游打造新能源汽车与智慧能源融合创新平台，开展跨行业联合创新与技术研发，加速推进充电基础数字化体系建设。
车企如何破解芯片问题
北青报：在过去一年车企缺芯频频成为热议话题，如何破解车企被芯片“卡脖子”的问题，国家和企业自身需要做哪些技术投入？
尹同跃：过去一年特别是现在，芯片对我们的影响是巨大的，甚至只能满足实际需求量的大概一半，对我们的经营活动、新产品新技术的投入都会产生巨大的影响。现在国家也高度重视这一个问题，所以国家发改委、国家工信部牵头，一方面和国外的一些芯片一级供应商进行协调，加大对中国市场的供给能力。另一方面就是国内的芯片设计公司加大对车规级芯片的投入和产能保留，我们希望今年下半年芯片能够逐步好转，减少对汽车工业健康发展造成的负面影响。
新能源汽车电池需求攀升
北青报：新能源汽车方面您今年带来哪些议案？
尹同跃：我在议案中建议将新能源汽车动力电池原材料纳入国家战略储备资源，维护新能源汽车产业稳定发展。随着新能源汽车赛道的愈发火热，新能源汽车动力电池需求量自然不断攀升。我建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。
建议统一全国绿牌。目前存在各地绿牌政策不统一的情况，比如有的城市规定插电混动汽车可以使用新能源号牌，但是不能享受不限行政策；上海规定自2023年1月1日起，不再颁发插电式混合动力（含增程式）汽车的专用牌照额度。这种各地政策不统一问题，将导致绝大多数插电混动车型汽车的潜在消费者被劝退，使得这类车型被彻底边缘化，不符合国家政策支持方向。因此我建议工信部明确绿牌定义，牵头疏理各地方政府出台的绿牌政策，并在全国实施统一的绿牌政策，确保插电混动车主享受与纯电动车主同等待遇，以支持插电混动技术路线发展。
充电基础设施要优化
北青报：充电基础设施建设，您有哪些方面建议？
尹同跃：充电基础设施是电动汽车用户绿色出行的重要保障，虽然我国充电设施规模达到261.7万台，但围绕充电基础设施的诸多问题也暴露出来，比如部分存量小区固定车位建桩改造难、城市公共充电场站冷热不均、充电平台数量多且启停及多渠道支付尚未全面覆盖、节假日高速公路充电难、市场上慢充桩和快充桩不能通用等问题。对此，我提出了关于出台标准优化新能源汽车充电基础设施发展建设的建议。
